Radaranalyse

En primærradar måler retning og distanse til objekter, mens sekundærradar i tillegg mottar identifikasjonsnummer og høydemåling fra flyets transponder. Trackeren i radarsystemet filtrerer ut støy fra målingene, følger fly over tid og beregner flyets hastighet og kurs. I 1989 var noen radarstasjoner fortsatt analoge, mens andre hadde gått over til digital teknologi. Dataanalyse fra et analogt radarsystem måtte typisk gjøres ved å observere radardataene på en skjerm, mens de digitale systemene også gjorde det mulig å eksportere dataene som tallverdier.

Forskjellige radarer har ulik presisjon i sine målinger, avhengig av distansen mellom radarstasjonen og flyet. Radarsystemene til både Mågerø og Skagen bestod av flere radarhoder med primær-, sekundær- og en dedikert høyderadar. Data fra alle radarhodene ble sammenstilt av trackeren og dannet grunnlaget for utskriftene. Støy i radardataene er allerede filtrert ut, og sammenstillingen av data fra flere radarhoder gir målinger med relativt høy presisjon.

For å kunne bruke radardata til å fastslå nøyaktig hvor to fly befant seg i forhold til hverandre, trengs flere komplette, korrelerende datasett fra objektive kilder. I denne saken er ikke Forsvaret en objektiv kilde, og det er derfor behov for å ettergå radardataene ekstra nøye samt bruke andre kilder for å verifisere dem. Radardata fra Sverige kunne ikke brukes til å fastslå nøyaktig avstand, fordi ved passeringen var flyene så nære at punktene smeltet sammen på radarskjermen og derfor ikke ble registrert i opptaket.

Utover skissene som det svenske forsvaret har utlevert, er det tilsynelatende bare Forsvaret/NATO som har utlevert radardata til havarikommisjonen. Radardataene har store feil og mangler, spesielt for bevegelsene til F-16-flyet, og viser fysisk umulige situasjoner. Det eneste man kan fastslå med sikkerhet er at radardata har blitt endret etter registrering, og det er derfor ikke mulig å bruke dem som bevis for hvor flyene befant seg i forhold til hverandre.

Datagrunnlag

Mågerø, Skagen og AWACS var alle sammenkoblet i NATOs radarnettverk (NATINADS) og utvekslet kontinuerlig radardata med hverandre. Radaroperatørene kunne se radardata fra en rekke stasjoner på sine skjermer, og disse radardataene ble lagret på teip for senere avspilling.

Havarikommisjonen har hatt tilgang til utskrifter fra Mågerø, Skagen og AWACS. Sverige leverte ut skisser av Partnair- og F-16-flyets track, men disse var basert på bildeopptak av radarskjermen hvert 40. sekund og inneholdt ingen høydeinformasjon. Et track basert på 40 sekunders intervall vil ikke kunne registrere hyppige kursendringer, og trackene vil potensielt gi en mer rett linje enn flyets faktiske bevegelser.

På dansk sivil radar (Aalborg og København) ble det observert et stasjonært objekt etter havariet. Dette sammenfaller med observasjonene fra svensk radar, som havarikommisjonen har fastslått stammer fra deler av flyet som drev østover med vinden.

Hele flyturen til F-16-, Partnair- og Braathens-flyene ble registrert av radarene fra Mågerø, Skagen og AWACS. Med tanke på at Mågerø og Skagen hver hadde to radarhoder med rotasjonsperiode på henholdsvis 10 og 12 sekunder, ble flyene registrert hvert 5.–6. sekund av hver stasjon. Det finnes mange hundre datapunkter for hvert av flyene i NATOs radardatasett, men kun en liten del av dette har blitt utlevert.

Kvaliteten på radardataene er svært lav. AWACS-utskriften viser posisjoner med innbakt usikkerhet som gir et «sikk-sakk-track». Det er store mengder blanke eller statiske verdier i data fra Mågerø og Skagen. Det mangler konsistens mellom de to stasjonene, men også innenfor det enkelte datasett er det inkonsistente verdier.

Datautskriftene fra alle tilgjengelige radarstasjoner burde vært lagt frem for havarikommisjonen umiddelbart etter havariet. Ettersom radardata i praksis kun er en eksport av målinger gjort av et radarsystem, skulle det ikke vært behov for mer enn denne dataeksporten. I forbindelse med Partnair-ulykken er det fremlagt radardata med en rekke feil, og noen av datasettene er lagt frem i flere versjoner – noe som skulle vært helt unødvendig.

Datautskrifter fra Mågerø og Skagen

De mest tidsnære radardataene fra Mågerø og Skagen stammer fra kort tid etter havariet. 13. september ble det oversendt radardata fra Mågerø til havarikommisjonen, men dette er kun noen få punkter med koordinater og tidspunkter.

Radardata som Neråsen sendte til havarikommisjonen stammer tilsynelatende fra Mågerø-utskriften, ettersom tidspunktene og koordinatene er identiske. Det er verdt å merke seg at det kun er hvert tredje punkt for Partnair-flyet som ble med i Neråsens oversendelse – kun posisjon og tidspunkt – så det er naturlig å stille spørsmålet om dette virkelig var «alle data som Luftforsvarets stasjon Måkerøy kan bidra med». (Neråsen, 1989, 13. september, side 1)

I følgebrevet fra Neråsen står det også:

«Det gjøres oppmerksom på at alle data er basert på informasjoner som automatisk overføres fra Dansk radar til Lstn Måkerøy. Toktet har i vår datamaskin track nummer AG 450.» (Neråsen, 1989, 13. september, side 1)

Dette kan ikke stemme, ettersom Skagen radar hadde 12 sekunders intervall, mens radarhodene på Mågerø brukte 10 sekunder på én rotasjon.

19. september oversendte Neråsen mer radardata fra Mågerø-datasettet. I følgebrevet står det:

«Som vedlegget viser er det kun registrert en – 1 – flybevegelse i nærheten av ulykkesstedet. Det er Braathens SAFE BRA 405 fra ENFB til EKBI.» (Neråsen, 1989, 19. september, side 1)

Først etter at VG avslørte at det var en F-16 i luften over Skagerrak, oversendte Neråsen radardata som viser F-16:

«Herved oversendes utplottet track for PARTNAIRs fly og F-16 på motsatt kurs.» (Neråsen, 1989, 27. september, side 1)

F-16-piloten sendte inn rapport til havarikommisjonen 28. september, dagen etter at Neråsen sendte radardata.

Datautskriften fra Skagen radar ble hentet på Flyvestation Skagen den 26. september 1989 av Sigve Barvik, på vegne av den norske havarikommisjonen.

Kilde til radardata

At F-16-radardata, som ble overlevert fra Mågerø i september 1989, stammer fra Skagen radar er en essensiell detalj. Registreringene gjort av radarhodene på Skagen ble overført via NATINADS til Mågerø. Sammenlikner man utskrifter med F-16-data fra Skagen og Mågerø, må hver enkelt registrering være identisk. Dette er ikke tilfellet – ingen av registreringene er identiske. Det er to mulige grunner: Data stammer fra andre radarkilder, eller de er helt eller delvis syntetiske.

Statiske verdier for Partnair-flyet

For Partnair er det i praksis kun tid og posisjon som endrer seg i Mågerø-dataene, mens hastighet, kurs og høyde er helt statiske. Transponder-verdiene for høyde (3/C) mangler, til tross for at flyets transponder fungerte. I forbindelse med passering av F-16 mangler det en linje med data, og etter dette er identifikasjonen (3/A) fra flyets transponder registrert.

Trackeren i radarsystemet beregner hastighet og kurs basert på endringer i posisjon mellom hver registrering. Ved å gjøre tilsvarende beregning bekreftes at de statiske verdiene for hastighet og kurs ikke er reelle.

I datasettet fra Skagen er det tilsynelatende normale registreringer fra Partnair-flyets transponder. Hastighet og heading viser jevne, men varierende verdier. Høydemålingen er statisk, noe radarsystemet også indikerer med «HT STALE»-verdien satt til 7.

Start-tidspunkt for Mågerø-utskrift

Mågerø-datasettet er tydelig produsert for å vise passeringstidspunktet. Utskriften starter nøyaktig kl. 14:28:00.0, og for både F-16 og Braathens-flyet er det 0-verdier der transponder-dataene skulle vært på de første linjene. I tillegg er hastighet og kurs helt statiske, mens posisjonen endrer seg.

Det mest plausible scenarioet er at data er spilt tilbake fra teip inn i radarsystemet. Der trackeren ikke har fått oppdaterte data, forblir det 0-verdier eller en tidligere verdi frem til det kommer inn nye radardata fra teipen. Det eneste som endrer seg i de første linjene er posisjonen, noe som tyder på at den ikke kommer fra teip. Det er vanskelig å fastslå om disse posisjonene er produsert av simuleringsfunksjonen i radarsystemet, om de er lagt inn manuelt, eller om de kommer fra en annen ukjent kilde.

Hovedpoenget er: Utskriften fra Mågerø er ikke en normal eksport av radardata, slik man ville forvente i forbindelse med gransking av en flyulykke, men en utskrift basert på radardata som er produsert mindre enn fem døgn etter ulykken for å vise passeringen mellom F-16 og Partnair-flyet. Datautskriften viser at umiddelbart etter ulykken var det fokus på passeringen, og at det er fremstilt radardata som bærer preg av å være manuelt justert.

Braathens

Hovedfokus er naturlig nok på radardata for F-16 og Partnair-flyet, men datasettet inkluderer også informasjon om Braathens-flyet (tracknummer AG571). Som nevnt over starter Braathens-dataene med noen statiske linjer, men det er også andre avvik som er vanskelig å finne en naturlig forklaring på.

Radarens varierende rotasjonshastighet kan ikke forklares med bytte mellom Mågerø og Skagen, ettersom intervallene skulle vært enten ca. 10 eller ca. 12 sekunder. Remote/Local-kolonnen indikerer et skifte av kilde, men endringene i rotasjonshastighet skjer med både «remote» og «local» data. Den reelle hastigheten til Braathens-flyet var nær lydens hastighet, men selvsagt ikke over eller langt under.

Hastighetsforskjeller for F-16

Det mest iøynefallende med Mågerø-radardata for F-16 er at de viser overlydshastigheter både før og i forbindelse med passering av Partnair-flyet.

I henhold til opplysninger fra Forsvaret, og 12-sekunders intervallet mellom hver registrering, skal registreringene være gjort av Skagen radar. Registreringene i utskriften fra Skagen skal derfor være identiske – noe de ikke er.

Med tanke på at F-16-flyets hastighet er av spesiell interesse i denne saken, er det verdt å merke seg at Mågerø-utskriften viser overlydshastigheter, mens Skagen viser hastigheter som ligger betydelig lavere. To radarstasjoner som måler samme fly kan få forskjellige enkeltverdier i kalkulert hastighet, men over flere minutter skal hastigheten i snitt bli identisk.

Fremfor å ha hastighetsverdier som endrer seg for hver måling, benyttes teknikker for «smoothing» i radarsystemets tracker – i praksis gjennomsnittsverdier fra et gitt antall målinger. Smoothing kan ikke forklare store hastighetsforskjeller over flere minutter, slik datasettene viser mellom Skagen og Mågerø. Etterkalkulerte verdier basert på endring i posisjon over tid gir også en klar indikasjon på at hastighetsverdiene i Skagen-dataene er lavere enn det F-16-flyet hadde i virkeligheten.

Tidsforskjeller for F-16

Klokkeslettene i radardata har vært et gjennomgående tema i rettssakene etter Partnair-ulykken. Forsvaret har slått fast at Mågerø-klokkeslettene er korrekte, mens Skagen og AWACS har feil tidsangivelse:

«Skagen radar: klokken er 15 sek for rask Måkerøy radar: klokken er omtrent riktig AWACS radar: klokken er 15 sek for sen» (Barvik, 1990, side 2)

I praksis betyr dette at alle radardata som viser ett fly på samme posisjon i henholdsvis Skagen- og Mågerø-datasettene, skal ha ca. 15 sekunders forskjell i klokkeslettet. Ettersom utskriftene fra Mågerø og Skagen har separate datakilder, er ingen av punktene identiske. For å beregne tidsforskjellen må man:

1. Finne et punkt som er nære hverandre i begge datasettene
2. Beregne distansen mellom de to punktene
3. Justere klokkeslettet for å kompensere for tiden det tar flyet å fly distansen

For alle fly i de to datasettene skal denne øvelsen alltid gi den samme tidsforskjellen. Slik er det ikke. Sammenlikner man klokkeslettene for Partnair-flyet, stemmer det med ca. 15 sekunders tidsforskjell. For F-16 er tidsforskjellen omtrent dobbelt.

Dette viser en fysisk umulig situasjon hvor Skagen og Mågerø registrerer at F-16 på et gitt tidspunkt befinner seg på to forskjellige steder med flere kilometers avstand. Det er vanskelig å se for seg denne umuligheten ved å studere talldata, men ved å animere radardataene blir det åpenbart.

I animasjonen er klokkeslettene synkronisert slik at de stemmer overens mellom Skagen og Mågerø for Partnair-flyet. Dersom radardataene var reelle, ville det røde og blå F-16-flyet vært like sammenstilte som Partnair-flyet. Det er ikke mulig å forklare dette store tidsavviket med lav presisjon i radarsystemene. Forskjellen mellom Skagen og Mågerø utgjør en periode som er lengre enn rotasjonsperioden til radarhodene på begge stasjoner.

Umulige situasjoner i Skagen-dataene

I henhold til radardataene fra Skagen oppstår det abnormale situasjoner i forbindelse med passeringen av Partnair-flyet: Radaren endrer rotasjonshastighet, og F-16 registreres i nøyaktig samme posisjon til tross for at det går flere sekunder mellom målingene.

En annen umulighet er «HT Stale»-kolonnen til høyre for høydemålingen. Denne verdien kan øke eller gå tilbake til 0, men den kan ikke gå fra en høy verdi til en lavere verdi uten å ha gått via 0 først. I Skagen-datasettet for F-16 er det en forekomst av at verdien endrer seg fra 7 til 4 – noe som ikke vil forekomme i et reelt datasett.

Skagen-versjonene

Versjon 1990

I de etterbehandlede radardataene, som Forsvaret overleverte til havarikommisjonen flere måneder etter flyulykken, har data for de forskjellige flyene blitt splittet opp i separate dokumenter. De mest åpenbare feilene – endring av radarens rotasjonsintervall og identiske registreringer på to forskjellige tidspunkter – er fortsatt i denne utskriften.

Til tross for at både Skagen og Mågerø var del av NATINADS-nettverket og begge mottok data fra hverandre i sanntid, er det lagt inn en linje som sier «track rapportering over til Måkerøy radar». Utskriften fra Skagen er produsert av trackeren på Skagen, og både F-16 og Partnair var godt innenfor rekkevidde. Linjen markerer et skille der man har satt sammen radardata fra forskjellige kilder. Uansett om man velger å tro på denne forklaringen, og hvorfor den bare gjaldt F-16-flyet, forklarer det ikke de fysiske umulighetene kort tid i forveien.

Sammenlikner man utskriften fra 1989 med 1990-versjonen, ser man at en linje er fjernet. I tillegg er kolonnen med høydedata endret. De statiske hastighets- og høydemålingene til slutt i datasettet, som viser overlydshastighet og en høyde for F-16 på 22 500 fot, har blitt endret. HT-Stale-kolonnen, som viser 0-verdier til slutt i datasettet og indikerer helt ferske høydemålinger, har ikke blitt med over i 1990-versjonen.

Samlet sett ser det ut til at det er gjort forsøk på å korrigere noen av dataene, samt få høydedataene til å bli noe mer konsistente.

Versjon 1992

I august 1992 sendte Forsvaret over nok en versjon av radardataene. Den mest åpenbare endringen var at alle tidspunktene var justert med −15 sekunder. Endringene er gjort for hånd, ettersom det har kommet inn flere feil som er rettet opp med penn. Gitt at den nye versjonen ble utlevert under påskudd av at klokkeslettene måtte endres, skulle dette også vært den eneste endringen. Det er derimot gjort flere andre korrigeringer.

Dette er et klart bevis på at noen manuelt har gjort korreksjoner der datasettet viser fysiske umuligheter. Registreringene som viser at F-16 stod stille i luften i 4,2 sekunder er fjernet. En ny registrering er lagt inn noen rader lengre ned slik at det totale antall linjer er det samme.

En annen viktig observasjon er at høydedataene har blitt justert manuelt. I høydekolonnen i 1990-versjonen ser man klart at det er to forskjellige datasett som er skjøtet sammen, der den siste delen har få Mode C-registreringer. Det er tydelig at noen har ønsket å fjerne enhver tvil om hvilken høyde F-16 hadde, og derfor manuelt skrevet inn antall fot i høydekolonnen i 1992-datasettet. At dette er gjort manuelt bekreftes av at en av linjene har en regnefeil: Flight level 241, registrert i 3/C-kolonnen, blir 24 100 fot når man ganger med 100 – ikke 24 000 fot slik det står.

AWACS

Utskrifter

Utskriftene fra AWACS-registreringene har innbakt støy og avvik mellom det som er registrert med henholdsvis primær- og sekundærradar. Hovedproblemet er at de fleste registreringene av F-16 er hemmeligstemplet. Kun 9 punkter er utgitt som «NATO Unclassified».

Støy

AWACS-radarutskriftene har åpenbart redusert oppløsning. Uavhengig av om dette er gjort for å ikke avsløre militære hemmeligheter om radarenes presisjon eller av en annen årsak, utgjør det svært mye støy i dataene. Det er systematisk lagt inn støy med så store avvik at dataene ikke kan brukes til å fastslå hvor F-16 og Partnair var i forhold til hverandre ved passering.

Det er utlevert to sett med data for Partnair: primærradar og sekundærradar (merket IFF i datasettet). Disse trackene skulle i teorien vært tilnærmet like, men det er tidvis flere kilometer avstand mellom dem.

AWACS versus Skagen

Både Skagen og AWACS var relativt nære F-16 og Partnair-flyene og burde ha relativt høy presisjon. Et systematisk avvik på flere kilometer er vanskelig å forstå.

Sammenlikner man tracket til Partnair-flyet mellom Skagen og AWACS, ser det ganske sammenfallende ut, men trackene ser ut til å ha en systematisk målefeil på 3 kilometer i øst/vest-retning.

AWACS-video

Data fra AWACS er videofilmet for hånd og viser Partnair (track 4307), den norske F-16 (track 4310) og Braathens-flyet (track 4311). Dette er en simulering i ettertid, hvor det tilsynelatende er brukt opptak av radardata fra ulykken.

I tillegg er track 4304 synlig på radarskjermen. Track 4304 flyr i retning Aalborg med relativt høy hastighet og befinner seg over Danmark når Norwegian 5007 tar av og flyr nordover. Radarbildene viser at 4304 reduserer farten og tilsynelatende gjør en innflygning mot Aalborg.

AWACS-radardataene viser en rekke andre fly i området, noe som tilsier at Mågerø-dataene burde inkludert langt flere fly. Viper 20 og 71 er fly som naturlig nok burde vært med i datasettet, ettersom det var to militærfly som opererte i samme område like før havariet.

Viper 71 og 20

I forkant av Partnair fløy først Viper 71, etterfulgt av Viper 20. Viper 71 er registrert som track 4304 av AWACS.

Rett over Hirtshals viser AWACS-radaren at Viper 20 og Norwegian 5007 møtes. Det kan være at mannskapet i F-16 antok at dette var det første av de to jagerflyene, mens det i virkeligheten var det siste. Denne antakelsen kan ha blitt forsterket ved at F-16 sin radar registrerte Partnair-flyet, som da befant seg over Skagerrak i retning mot Rygge.

F-16 kursendringer

I forkant av møtet med Partnair gjør F-16 flere kurskorreksjoner og ser ut til å passere Partnair-flyet svært tett.

Passeringen i AWACS-video

Like før passering klikker operatøren med markøren på radarplottet for Partnair-flyet og F-16-flyet, trolig for å få informasjon fra radarsystemet:

«The subject track has track 4310 off its nose, bearing 211 for two miles. The altitude separation appears to be 2000 feet, there is a difference of altitude of 21800 feet and 24100 feet. The subject aircraft is flying underneath the northbound track.» (19:21 i videoen)

Passering skjer før operatøren er ferdig med å lese opp sitatet. «Two miles» er to nautiske mil, og med en relativ hastighet på 450–500 m/s tilbakelegges dette på 7–8 sekunder. Basert på radardata fra Skagen skal F-16 ikke ha kommet nærmere enn én nautisk mil, men AWACS-videoen viser at flyene fortsetter å nærme seg hverandre til radarplottene smelter sammen. Etter møtet svinger F-16 mot venstre.

Svensk radar

De svenske radarstasjonene var av eldre, analog type. Opptak ble gjort ved å ta bilde av radarskjermen hvert 40. sekund. I praksis beveget F-16 seg 12 kilometer mellom hvert bilde. Dette er ikke god nok presisjon for å se om F-16 gjorde kurskorreksjoner. Når F-16 i tillegg passerte så nære Partnair-flyet at bildepunktene smeltet sammen og ble usynlige, hadde man ved passeringen kun to punkter for F-16 med 80 sekunders mellomrom – en rett strek i skissen som tilsvarer 24 kilometer.

Hastighetsberegningen viser at F-16 holdt rett oppunder Mach 1 i dette strekket. Enhver sving utenom den rette linjen gir en økt distanse, og dermed i praksis overlydshastighet. Det er også verdt å nevne at til tross for et svært rett track – grunnet få registreringer – er passeringen registrert med en separasjon på 0,5 nautiske mil, altså halvparten av separasjonen som vises i radardata fra Skagen og Mågerø.

7. januar 1993 skrev Jon P. Pran til Chief Radar Analyst Gunno Gunnvall:

«Rapporten vedrørende Metropolitan-havariet 8. September 1989 har vært ute til høring. Enkelte høringsinstanser har påpekt at radarinformasjonene fra det svenske forsvaret ikke inneholder posisjonen der et norsk F-16 jagerfly passerte Metropolitanflyet LN-PAA. Ifølge norsk radar og angjeldende flyger skjedde det kl 1429:30 UTC ved at F-16 passerte ca 1 NM vest for LN-PAA. Dersom du fortsatt har disse radarinformasjonene, kunne du sende oss tidspunkt og posisjon for passering.» (Pran, 1993, side 1)

Radar-analytikeren Gunnvall svarte og la ved en ny skisse:

«Jag har gjort en plott av de två bildrutorna 1429.05 och 1430.25 (UTC), således de samtidiga inbördes positionerna för LN-PAA och F-16.

Jag har även en bildruta 1429.45 (Du kommer ihåg att filmen var tagen med en bild var 40. sekund) men på denna ruta låg de två fpl så nära varandra att de både ekona flöt ihop (ljuset sprider sig i bildrörets glas och svärtnar filmen). Den bildrutan var därför ej användbar.

Genom att beräkna fpl ground speed för dessa 80 sekunder har jag fått fram 300 meter/sekund for F-16 och 131 meter/sekund för LN-PAA. De båda sträckorna ble 24 respektive 10,5 kilometer. Från detta har jeg interpolerat fram passage-läge och tid enligt skissen på nästa sida.

Resultatet blev att F-16 passerade cirka ½ (en halv) nautisk mil väster om LN-PAA. F-16 position var då 5812N 1012E och tidpunkten var 1429.48.

Jag har ingen konkret höjdinformation men har et intryck av att F-16 då (vid passagen) flög lägre än LN-PAA. Är dock ej säker på detta. (Jeg har bedömt att F-16 startade från Aalborg cirka 1421 och först steg över Jylland men minskade höjden före mötet med LN-PAA. Är detta riktigt?)» (Gunnvall, 1992, side 1)

Gunnvall beskrev at F-16 og LN-PAA fløy så nære hverandre at radarpunktene smeltet sammen og ble usynlige på bildet. Eventuelle kurskorreksjoner innenfor de 80 sekundene er ikke tatt med i beregningene. Hastighetsberegningene vil bli feil fordi den rette distansen mellom ytterpunktene er kortere enn den distansen F-16 trolig fløy. En gjennomsnittshastighet over 80 sekunder kan heller ikke fange opp om F-16 var i overlyd i deler av tidsintervallet.

Som beskrevet i kapittelet om supersonisk hastighet vil lydhastigheten i 25 000 fots høyde være rett i overkant av 601 knop, som tilsvarer 309 m/s. Gjennomsnittshastigheten på 300 m/s som Gunnvall beregnet, er kun 30 km/t lavere enn lydens hastighet. Med usikkerheten vedrørende atmosfæriske forhold og gjennomsnittsberegning over et stort tidsintervall, er det høy sannsynlighet for at F-16 har fløyet i overlydshastighet ved passering.

Hastighetsberegninger

Med åpenbare logiske feil i begge datasettene er det naturlig å ettergå hastighetsberegningene. Radarsystemet beregner bakkefarten til flyene basert på distansen mellom to registreringer og tidsintervallet mellom dem. Radaren opererer med distanser i «datamil», og hastighet i «datamil per time» (1 datamil = 1,8288 km).

F-16 hastighetsavvik

Hastigheten mellom to punkter beregnes ved å finne distansen mellom koordinatene og deretter kalkulere hastigheten basert på 12 sekunders tidsintervall.

1992-datasett

Eksempel (linje 11 og 12): Distansen mellom (580736N, 100907E) og (580924N, 101013E) er 3,51 km. Dette gir 292,5 m/s (1053 km/t), som tilsvarer 575,8 DM/H. Hastigheten som er loggført er kun 544,1 DM/H (995 km/t).

1990-datasett

I 1990-datasettet er posisjonen oppgitt i X- og Y-posisjon. Dette er distansen fra radarstasjonen til flyet. Ved å bruke stereoskopisk projeksjon, med utgangspunkt i radarstasjonens posisjon, kan X- og Y-verdiene gjøres om til kartkoordinater. Denne omregningen må gjøres for å kunne plotte punktene på et kart og regne ut distansen mellom to punkter.

Desimaltall-koordinatene til linje 11 er (58.1248762, 10.15325583) og (58.15539755, 10.17178854) for linje 12. Distansen mellom disse punktene er 3,563 km. Det går 12,1 sekunder mellom de to målingene, og hastigheten er derfor 579,7 DM/H (294,5 m/s).

Gjør man tilsvarende beregning for linje 12 og 13, får man hastighet på 574,9 DM/H (292,0 m/s) og 613,6 DM/H (311,7 m/s).

For F-16-flyet er det betydelig sprik mellom hastighetene i datasettet og resultatene man får dersom man kalkulerer hastighet basert på endring av posisjon over tid. Avviket var mellom 6% og 13% for linjene i eksempelet. For hele datasettet varierer avviket mellom 1% og 53%.

Partnair hastighetsavvik

Dersom radarsystemet benytter en annen måte å regne ut hastighet på, som vil gi slike differanser, skal dette også gjelde for data fra Partnair-flyet.

Omregnet til kartkoordinater er disse punktene henholdsvis (58.64339654094567, 10.470050392698258) og (58.63319645187729, 10.464800063415908). Distansen mellom disse punktene er 1,18 km. Med en tidsdifferanse på 12,1 sekunder var hastigheten mellom punktene 97,5 m/s (351 km/t). Dette tilsvarer en hastighet på 191,7 DM/H.

Tilsvarende hastighetsberegning gir en hastighet på 198,5 DM/H.

Avviket i hastighetsdataene for Partnair-flyet ser ut til å være rundt 1–2%, basert på disse to stikkprøvene. Dette indikerer at hastighetsberegningene er konsistente for Partnair, men ikke for F-16.

Supersonisk hastighet for F-16

«The speed of sound (Mach 1) varies with altitude and temperature. If an aircraft is travelling at the speed of sound at sea-level then its speed will be 661 knots (760 miles per hour) or if it is travelling at the speed of sound at 30,000 feet then its speed will be 589 knots (677 miles per hour).

Aircraft speed is usually measured in knots which is a unit of speed equal to one nautical mile per hour. Fast military jets have their top speed listed as a Mach number with Mach 1 being the speed of sound, and Mach 2 is twice the speed of sound.

An aircraft that is travelling at supersonic speed is exceeding the speed of sound (Mach 1). Speeds greater than five times the speed of sound (Mach 5) are often referred to as hypersonic.» (The Speed Of Sound – Mach 1 – Supersonic, n.d.)

Basert på tabellen på ovennevnte side vil Mach 1 være på omtrent 601 knop i 25 000 fot.

Med utgangspunkt i denne hastigheten er det mulig å kalkulere F-16-flyets mach-hastighet i forbindelse med passering av Partnair-flyet. For å finne sann flygefart (true airspeed) må medvind legges til bakkehastigheten. Før passering hadde F-16-flyet en kurs på rundt 15°. Med 70 knop vind fra 260° vil det ha gitt F-16-flyet en medvind på 24 knop. Mach 1 betyr da en bakkehastighet på 625 knop.

I henhold til datasettet brøt F-16 lydmuren første gang kl. 14:28:30 (634 knop, linje 3 i datasettet), da det befant seg rundt 40 kilometer nordvest for Skagen.

F-16 hastighet i AWACS-video

I AWACS-videoen vises høyresvingen omtrent 77 sekunder før flyene møtes:

«The track from the south, 4310, is heading 034 altitude 24100, speed of 585 knots.» (18:45 i videoen)

585 knop er rundt 50 knop høyere enn hastighetene i Skagen-datasettet, men stemmer mer overens med det som er beregnet basert på posisjonsendringer. Det er med andre ord avvik mellom AWACS-registrert hastighet og datasettet fra Skagen.

Havarirapportens radarskisse

Ved å sammenlikne skissen i havarirapporten med de forskjellige datasettene, ser man at det nærmeste datasettet er 1992-versjonen fra Skagen. Med tanke på at de nye versjonene inneholder korreksjoner der det er åpenbare feil, er en logisk forklaring at de nye versjonene ble utarbeidet fordi det ikke var mulig å lage en skisse uten å korrigere feilene. Dersom man hadde brukt de opprinnelige dataene, ville feilene fremkommet svært tydelig.

Når man skal fremstille en radarskisse fra noen få avvikende datasett, kan man ikke gjøre et selektivt utvalg og korrigere dataene for hånd. Dette er ikke en vitenskapelig metode. Dersom man virkelig ønsket å fastslå med høy grad av sikkerhet hvor flyene befant seg, måtte man sammenliknet dataene fra alle kildene, fjernet støyen, og da stått igjen med et radartrack med relativt høy presisjon.

Alle NATO-radardata plottet

Plotter man alle radardata som NATO utleverte, blir problemene med datasettene åpenbare. Datasettene danner 10 forskjellige track for de 2 flyene. Trackene for AWACS ligger rundt 3 kilometer vest for trackene fra Skagen og Mågerø. Den horisontale spredningen er oppunder 2 nautiske mil.

I datasettene er det primært data fra Partnair, F-16 og Braathens, men det finnes også andre registreringer. Det er ikke fremlagt posisjonsdata for AWACS-flyet, men tracket kan plottes ved å reversere posisjonsplottingen: Bruker man F-16 og Partnair-flyenes posisjon som utgangspunkt, kan man beregne AWACS-flyets posisjon ved hjelp av distanse og asimut oppgitt i AWACS-datasettet.

Drøfting

Radardataene er gjennomgående av lav kvalitet med åpenbare feil og få registreringer. Svensk radar har lagret data med så lav oppløsning (40–80 sekunders intervall) og analog tolkning av posisjonsdata fra en skjerm at de i praksis ikke kan brukes til å fastslå nøyaktig hvor flyene befant seg i forhold til hverandre. Det er likevel interessant at hastighetsberegningene indikerer en langt høyere hastighet enn den oppgitt i Skagen-dataene, og at avstanden mellom trackene også er markant mindre enn det NATO-radarene viser.

Alle feilene i radardataene ser ut til å skyldes menneskelig involvering. Feilene med tidsforskjeller for F-16 gir en klar indikasjon på at det er gjort flere simuleringer og sydd sammen data. I kombinasjon med menneskelige feil har dette gitt datasett med klare indikasjoner på manipulasjon.

Tidsstemplene på utskriftene indikerer at radardata fra Skagen, Mågerø og AWACS ble produsert få dager etter ulykken. Tidspresset har vært enormt dersom det skulle produseres en alternativ virkelighet, og det er trolig dette man ser spor av gjennom de mange menneskeskapte feilene.

Når radardata er tydelig manipulert, kan man ikke ha tillit til dem. Utvalg av radardata, selv om det viser en ekte situasjon, er ikke pålitelig når enkelte sekvenser er fjernet – som for F-16 i AWACS-dataene, der kun 9 punkter er utlevert og passeringen mellom flyene er fjernet. Det er heller ikke mulig å stole på høydedataene i noen av datasettene, ettersom det ikke finnes objektive kilder, og høydedataene ikke kan etterprøves fra andre kolonner.

At Partnair startet fra Fornebu og havarerte nord for Hirtshals, og at F-16 fløy fra Aalborg til Rygge, er kjente fakta. Nøyaktig hvor flyene befant seg mellom disse punktene kan ikke fastslås basert på radardataene som er tilgjengeliggjort. Det er derfor ikke mulig å fastslå med den nøyaktigheten som trengs for å kunne sannsynliggjøre om en overlydssjokkbølge skadet Partnair-flyet eller ikke.

Det er naturlig å spørre seg hvorfor radardataene er fulle av åpenbare feil dersom noen bevisst har endret dem. Den mest plausible forklaringen er at datasettene ble laget under sterkt tidspress, trolig med verktøy som ikke var egnet for formålet. Datasettene bærer preg av å være sammensatt fra flere kilder og simuleringer, og det er dette man ser spor av gjennom feilene.