Bevis som ikke ble belyst

Til tross for at regelverket tilsier at en ulykke i Danmark skulle undersøkes av dansk havarikommisjon, med støtte fra Norge (flyselskapets hjemland) og USA (flyfabrikanten), ble det relativt umiddelbart etter ulykken besluttet at norsk havarikommisjon skulle granske ulykken. Asker og Bærum politikammer ledet politietterforskningen med bistand fra Kripos vedrørende identifiseringsarbeidet og undersøkelser for hvorvidt det var skjedd noe kriminelt i forbindelse med havariet. Primært var det fokus på å finne ut om det var brukt sprengstoff for å forårsake havariet, som minnet om Lockerbie-ulykken som skjedde under ett år i forveien.

Identifiseringsarbeidet og obduksjonene ble utført i Danmark, med bistand fra Kripos, spesielt vedrørende innhenting av opplysninger som kunne brukes i identifiseringsarbeidet. Under obduksjonene ble det gjort noen funn av fragmenter, som ble sendt til Norge for videre undersøkelser. Kripos gjorde også funn som de trengte bistand for å undersøke. De kontaktet derfor RARDE i England, som hadde bistått med granskingen av Lockerbie-ulykken.

Videre brukte havarikommisjonen blant annet Veritec, en underenhet av Det Norske Veritas, og kanadiske Accident Investigation & Research Incorporated (AIR) for tekniske undersøkelser. Med unntak av RARDE-rapportene virker det ut til at de tekniske undersøkelsene har blitt utlevert fra havarikommisjonen. Til tross for at RARDE-rapporten ikke var hemmeligstemplet i utgangspunktet, valgte både havarikommisjonen og Asker og Bærum politikammer å holde tilbake denne rapporten.

I motsetning til vurderingene som ble gjort etter ulykken, vurderte Oslo politikammer at begge delene av RARDE-rapporten kunne utleveres. Selv om RARDE-rapporten ikke gir noen spor til hva den utløsende faktoren for ulykken var, er det noen signifikante funn som ikke har blitt belyst i havarirapporten. Dette kan hjelpe til å forstå hemmeligholdet.

Høyhastighetsfragment

Et av RARDEs mest interessante funn er et hull fra et prosjektil som har gått gjennom en hylleplate inne i flyet. Allerede i de første undersøkelsene fattet RARDE interesse for dette hullet og slo fast at det ikke har oppstått som følge av sammenstøtet. Det er verdt å merke seg at ingen deler på flyet beveger seg så raskt – selv ikke tuppen av propellbladene, som holder lavere enn lydens hastighet – og det er derfor usannsynlig at fragmentet stammer fra flyet.

«Item B117 has less obvious damage, although trials so far completed suggest that the velocity of the fragment or projectile that penetrated the sandwich structure were greater than expected from any event associated with the breakup and impact of the aircraft. There is thus the possibility that a fragment formed by an explosion or, more likely, a secondary projectile may have caused the hole.» (RARDE, 1990, side 8)

I del to av rapporten beskriver RARDE mer om sine konklusjoner etter skytetester, hvor de forsøkte å gjenskape et tilsvarende hull i den samme platen:

«With all the evidence obtained and reported we conclude the following: The penetrative object was probably of irregular shape. The mass was approximately 5 grams. The object was probably of composite nature, ie hard core with a softer outer covering. The velocity at impact was in the region of 650 m/s.» (RARDE, 1991, side 10)

Hull i skroget

Et høyhastighetsfragment som har beveget seg med 650 m/s gjennom en hylleplate i flyet kan i praksis ikke stamme fra selve havarisekvensen. Det må en eksplosjon til for å akselerere et fragment til den hastigheten. Når det ikke er spor etter eksplosjon eller brann i flyet, betyr det i praksis at fragmentet må ha kommet fra utsiden av flyet og i så fall trengt gjennom flyskroget. Vrakdeler med inngangshull eller utgangshull av tilsvarende størrelse vil være observasjoner som styrker hypotesen om at flyet ble truffet av fragmenter utenfra.

Studerer man bildene som Kripos tok i forbindelse med opphenting av vrakdeler, er det flere bilder som viser hull som kan være sammenfallende størrelsesmessig med fragmenthullet fra hylleplaten på innsiden av flyskroget.

Oppbryting i luften

Flyet brakk i to i den siste delen av havarisekvensen. Selv om flyet var ute av kontroll, virker det ikke logisk at flyet brekker i to uten at skroget har blitt skadet slik at styrken svekkes.

Dersom flyet ble truffet av mange fragmenter på venstre side, vil konstruksjonen svekkes slik at en naturlig følge kan være at flyet brekker av mot høyre. Det vil være vanskelig å finne fragmenthull i et område som bryter opp, ettersom oppbrytingen naturlig nok vil skje via der skroget er svekket av hull. Når Partnair-flyets neseparti i tillegg var det som traff vannet først, var det også der delene ble revet opp i de minste bitene. Gjenoppbyggingen viser at det er mange deler som ikke ble funnet fra det aktuelle området på venstre side foran.

«All of the physical evidence therefore supports in-flight separation of the nose section of the fuselage starting at the left side at Station 261 and propagating to the right side. Analysis of the panel fragmentation and fractures from the left to the right side on the nose section remains confirms this failure progression.»

(Accident Investigation & Research, 1992, side 10–11)

RDX

Det ble gjort funn av RDX på totalt to flydeler. Det var kun sporstoff fra RDX, og RARDE kunne ikke utelukke at dette skyldes kontaminering. I havarirapporten er det kun referert til at det ble funnet sporstoff av RDX på én del. I RARDE-rapportene beskrives det derimot at det er gjort funn av RDX på to deler. Man kan uansett ikke utelukke kontaminering, men dersom det er RDX på to deler, er det mindre sannsynlig at det skyldes kontaminering enn om det er på kun én del – spesielt dersom delene ikke ble funnet samtidig og fraktet sammen.

B115

B115 er en del av interiøret, nærmere bestemt panelet med luftekanal over passasjersetene. Alle delene som ble undersøkt av RARDE for del 1, inkludert B115, ble overlevert i desember 1989:

«All the material was delivered by Det Inspector Leif Oren on 13th December 1989» (RARDE, 1990, side 1)

«Recoved from sea-bed … B115 Part of panel with cabin lights.» (RARDE, 1990, side 2)

«Approximately 6 nanograms of RDX were found in the swabbing from Item B115. The identity of the explosive detected was confirmed in a second GC/TEA system.» (RARDE, 1990, side 10)

«The quantity of RDX detected was, however extremely small. It is considered that, whilst such a trace could have originated from an explosion, the levels are so low that the possibility of innocent contamination cannot be excluded.» (RARDE, 1990, side 11)

B142

«B142 – Part of ventilation/heating tube above seats on left of cabin.»

(RARDE, 1991, side 1)

«A response corresponding to RDX was observed on all three GC/TEA systems for the item identified as B142. However, the response equated to a level more usually encountered as background contamination.» (RARDE, 1991, Annex A, side 2)

Kontaminering

Dersom man kun finner én del med sporstoff av RDX, er sannsynligheten høy for at det skyldes kontaminering. Sannsynligheten synker betraktelig når det er snakk om to deler. I denne saken er det gjort funn på to deler. De to delene ble tatt opp av to forskjellige skip på to forskjellige tidspunkt, hvorav det ene var en fiskebåt. De ble fraktet til RARDE på forskjellig tidspunkt. Dette gjør det høyst usannsynlig at funn av RDX skyldes kontaminering.

Det virker plausibelt at RARDE stilte spørsmål vedrørende RDX-funnene, ettersom Kripos sendte et brev til RARDE i etterkant av et møte mellom Kripos og Veritec hos RARDE i England i september 1990. Brevet beskriver hvordan delene ble funnet og transportert:

«B. 115 was found during search of the bottom in Skagerak in September/October 1989. It was taken on board the rescue vessel "Bergen Surveyor" and kept there for a few days, after which it was brought to Norway with other fragments of the wreck by trailer from Hirtshals/Denmark to Norway» (Bjørkås, 1989, side 2)

Vedrørende del B141 og B142 skriver Bjørkås:

«Both items have been brought up from the bottom by a trawl in January 1990, and brought to Norway from Hirtshals in Denmark by the Board on aviation accidents. The material was transported by trailer» (Bjørkås, 1989, side 1)

Sotede deler

Det er flere deler fra interiøret og isolasjonsmaterialet i forbindelse med hoveddøren som viser spor av kortvarig oppvarming. Selv om flyet var fra 1950-tallet, var interiøret splitter nytt og hadde kun vært i bruk i to uker da havariet skjedde. Det er derfor høyst sannsynlig at sotingen har oppstått som en del av hendelsesforløpet. Det er ikke gjort funn av eksplosjon eller brann, så det er ingen naturlig grunn til at noen av delene i flyet skulle blitt sotet.

B115, som avbildet i RDX-avsnittet, viser tydelig spor av soting. RARDE undersøkte også:

«B139, B140, B143, B144, B145 – Aluminium-backed insulation material taken from inside the fuselage in the region of the main cabin entrance door.» (RARDE, 1991, side 1)

«Examination of Items B139 and B140 showed that the darkened areas appeared to be regions of thickened oxide but there was no evidence of prolonged heating when the insulating material behind the dark area was examined. However, it is possible that the area could have been subjected to transient heating.» (RARDE, 1991, side 11)

I brevet fra Bjørkås kommer det tydelig frem at også Kripos har lagt merke til de sotede delene. Om B142 skriver han:

«On the exterior of the tube there is a blackened area (through heating?) that also should be examined.» (Bjørkås, 1989, side 1)

Isolasjonsmateriale med misfarget overflate ble også undersøkt av Senter for Industriforskning. I sin rapport, som ble sendt til Luftforsvarets forsyningskommando, Analytisk avdeling, skrev de:

«Da det er så vidt mye karbon på aluminiumsoverflaten kan dette tyde på at det har vært varme.» (Windsland, 1990, side 1)

Smeltet metall

Grunnet den tunge vekten er ikke jern et materiale man normalt bruker i fly, og det er derfor ikke forventet å finne dette metallet under granskingen av en flyulykke. Ved funn av jern er det naturlig å stille spørsmål om hvor det kan stamme fra. Det ble funnet partikler av smeltet jern som har stivnet i luften. Dette kan ha en naturlig forklaring, men det kan ikke utelukkes at det er relatert til ulykken.

«B114 Part of flight engineer's cockpit seat.» (RARDE, 1990, side 2)

«Samples recovered by RARDE from B114

This item was submitted for explosives trace detection, but a large number of fragments were recovered as loose debris from the seat cover before the screenings were performed. These fragments were passed to Metal Physics for examination.» (RARDE, 1991, side 2)

«The presence of the very small spheroidal iron particles on the surface of the bright and the darkened aluminum foil samples is puzzling. They are similar to those recovered from Item B114 (above) and may perhaps have had a common source.» (RARDE, 1991, side 11)

«Small iron-rich spheroidal particles were observed among the B114 fragments and on the surface of B139 and B140. Their presence in the aircraft is not easily explained, but some possibilities such as debris from welding or grinding operations or some metallurgical process involving melding are suggested.» (RARDE, 1991, side 13)

Fragmentbyge

Under obduksjonen ble det funnet fragmenter i huden på to passasjerer. Disse fragmentene ble undersøkt av RARDE, men opprinnelsen kunne ikke fastslås med sikkerhet. Mer interessant er de tilnærmet usynlige fragmentene, som heller ikke var synlige på røntgen, men som de samme to passasjerene ble truffet av.

Selv om man ikke kunne konkludere med noe vedrørende fragmentfunnene, er funnene fra to passasjerer av interesse fordi det er observasjoner som kan støtte oppunder enkelte hypoteser.

«Man må udfra disse læsioner konkludere, at afdøde sandsynligvis er blevet ramt af en byge af partikler av ukendt art og mindset et metalfragment fra sin høyre side.» (Retsmedicinsk Institut, 1989, side 7)

«Også denne omkomne er ramt af en byge af partikler, men bagfra. Det er ikke muligt at afgøre, om de hindrører fra en eksplosion eller en desintegration af flyet.» (Retsmedicinsk Institut, 1989, side 7)

Stippling

Når et høyhastighetsfragment trenger gjennom flyskroget, oppstår det høy varme som smelter metall og andre materialer flyet er laget av. Fra dette kan mikroskopiske partikler slynges ut og treffe passasjerene på innsiden. Basert på de patologiske funnene er det nærliggende å tro at denne typen mikrofragmenter kan ha truffet passasjerer som befant seg nærmest der fragmentene penetrerte flyskroget. Grunnet den lave vekten til partiklene vil de kun bevege seg en kort distanse, så det er i praksis kun passasjerer nær anslagsstedet som kan få en slik skade.

“Powder tattoo marks are produced by the impact of powder grains on the skin. They are not “powder burns”, but rather are punctate abrasions. Similar markings can be produced by noncombustible particles such as poly-ethylene granules.

The term “powder burns” should never be used because unquestionably and exclusively due to powder grains. If the marks are due one does not know to what phenomenon the term is being applied. Some individuals use the term “powder burns” to signify powder tattooing, whereas others use it to signify searing and blackening of the skin due to the hot gases that occur from combustion of the propellant.

The term “powder burns” dates back to the black powder era, when burning grains of black powder emerging from the muzzle, were deposited on the skin and clothing, where they smoldered, apparently producing actual burns on the skin. Black powder grains could also penetrate into the dermis and produce literal tattooing. The burning grains of black powder were capable of setting clothing on fire, a characteristic not possessed by smokeless powder.

Some authorities use the term “stippling” synonymously with “powder tattooing.” The author prefers to use the term “stippling” in a more generic manner to indicate punctate abrasions of the skin, which while they may be due to powder, may also be due to other materials, e.g., shotgun filler, fragments of intermediary targets. In other words “powder tattooing” is just one form of stippling with the term “powder tattooing” used to refer to stippling to material other than powder or if one is not certain of their origin, then,

one uses the term “stippling.”

The punctate abrasions of powder tattooing cannot be wiped away. Powder

tattoo marks usually heal completely if the individual survives. This is logical, as the injuries are generally confined to the superficial layers of the epidermis.”

(Di Maio, 1999, kapittel 4: Stippling)

Malaysia Airlines Flight MH17

I 2014 ble en Boeing 777 fra Malaysia Airlines (MH17) skutt ned over Ukraina. Det er enkelte funn fra MH17 som er sammenfallende med de uforklarlige funnene gjort etter Partnair-ulykken. I motsetning til Partnair-ulykken kjenner man årsaken til disse funnene, og det kan derfor være til hjelp med å forstå hva som kan ha skjedd med Partnair-flyet.

Etter begge ulykkene er det funnet sporstoff av RDX, hull etter fragmenter som har gått gjennom flyet, soting etter høy kortvarig oppvarming og smeltet metall. Begge flyene brakk i to.

Smeltet metall

Når et stridshode eksploderer, blir fragmenter sendt ut med flere ganger lydens hastighet. Ved sammenstøt med flyskroget går store energimengder over fra bevegelsesenergi til varmeenergi. Denne varmen var høy nok til å smelte metaller og andre materialer i flyet.

«The investigation concluded that these fragments impacted the aeroplane at a very high velocity, thereby deforming the object at the side of the impact. The consequential frictional heat melted the aeroplanes materials (glass, aluminum etc.) and a thin layer of solidified aeroplane material was deposited to the heavily deformed side of the object.» (Dutch Safety Board, 2015, side 91)

RDX

«Approximately 30 of the 126 swab samples showed traces of mainly two different explosives; the nitroamine RDX and trinitrotoluene (TNT). A few of the 30 samples showed traces of PETN. On the tested missile parts traces of RDX was found.» (Dutch Safety Board, 2015, side 93)

Fragmenthull

En rekke avlange fragmenthull var synlig i skrogplatene.

Soting

«The floor part left of and below the captain's seat was recovered. This part of the flor was punctured extensively and was also covered in soot and showed signs of heat damage.» (Dutch Safety Board, 2015, side 65)

Oppbryting i luften

«The cockpit and the front fuselage separated at approximately STA888 from the centre fuselage. Fractures in the cockpit and the forward fuselage were examined because these fractures indicate the start of the break-up.

Multiple perforations were present in the cockpit region (i.e. forward of STA236.5). The left hand side of the cockpit was fractured into small pieces. Therefore, the perforations had probably acted as a crack initiation sites. Due to the presence of these perforations, the fractures in the cockpit region could not be analysed.» (Dutch Safety Board, 2015, side 150)

Propellene

Partnair-flyets propeller forteller en viktig historie. Når et fly går inn i et stup, slik Flight Data Recorder viste at Partnair-flyet gjorde, vil pilotene garantert trekke motorkraften helt tilbake. For enkelte flytyper kan man lese av pitchen på propellene og si noe om hvilken motorsetting som var gjeldende da havariet skjedde. Havarikommisjonen evaluerte avlest pitch på propellene og tolket bladvinkelen:

«En bladvinkel på 40° er i øvre del av "pitch"-området for operasjon med motorsetting for marsjfart og med en indikert flygefart på ca 200 KT.» (Havarirapporten, 1993, side 68)

Dette er en feilaktig konklusjon. Propellpitch ble styrt helt automatisk av et mekanisk system som sørget for at propellene roterte med 1020 RPM. Uten å vite hvilken powersetting motorene hadde, vil man ikke kunne utlede hastigheten til flyet ved å tolke bladvinkelen. Flyet fløy ukontrollert, og høyre propell «windmillet» da den traff vannet. Med tanke på at det var en mekanisk mekanisme som styrte propellvinkelen basert på sentrifugalkraft, vil systemet ha styrt pitch helt ned til anslaget mot vann uavhengig av pilotenes input.

Høyre propell windmillet da den traff vannet, men venstre propell falt av i luften i relativt lav høyde. Venstre propell ble funnet ca. 250 meter unna venstre motor. Det er i praksis kun to ting som kan gjøre at propellen faller av:

1. At gearboksen havarerer og akslingen låser seg mens propellen fortsetter å rotere
2. At propellen blir truffet av noe og deformeres slik at den river seg løs grunnet asymmetrisk form

Høyre motor

«From the visual examination of the L/H power turbine assembly it was found most likely that the FWD shaft end of the rotor had suffered a serious torque overload before the final (water) impact of the engine.

The estimate of the torsional moment required for twisting the shaft permanently fully supports this assumption. The torque values brought to light are far above what can be produced at a water impact when the energy of rotation at this moment is found to be at – or rather close to – zero (referring to rotor blade deformations).» (Veritec, 1990, 90-3015, side 15)

«From the general follow-up work of the main engine dismantling and the specific examinations carried out, it can be concluded that the L/H engine has been brought to a complete stop before the sequence of major impact occurred.

The R/H engine, however, has still possessed some rotational energy when being impacted, but the level of this energy has been far below the one corresponding to an ordinary service operation. The R/H engine has rotated at least one and a quarter of a turn after the sequence of major impact, suffering serious rotor blade and vane segment deformations and fractures.» (Veritec, 1990, 90-3015, side 16)

Venstre motor

«Before – or when – the L/H engine was brought to a complete stop the P.T. rotor suffered a serious torque overload which led to a permanent deformation (twisting) of the FWD end spline coupling. The torsional moment necessary to cause this deformation is – based on hardness measurement results – estimated to be at the level of 8000 – 10000 Nm. These values are found far above what could be obtained at impact when the appearance of the P.T. rotor blades is taken into account. Only some mechanical obstruction when the rotor was still above a certain level of rotational energy can have caused the observed twisting of the shaft.

It has been established that the mechanical obstruction mentioned has not occurred within the power section or the compressor section of the engine, (bearings and bearing surfaces O.K., all internal damages found to be of a secondary nature, etc.). This indicates that the main cause of the mechanical obstruction could be either some gear transmission failure, or an external strike towards the propeller unit.» (Veritec, 1990, 90-3015, side 16)

Høyre propell

«All evidence indicates this propeller was operating normally up to the moment of impact and no evidence has been found that could have caused this accident. The blade angles at impact correlate very close to each other and are in the upper cruise range.

All evidence indicates this propeller, gearbox and engine were all intact at the moment of impact because (1) the propeller, gearbox and engine were found in close proximity to each other, ie, within an area of 30 meters square (see attachment "B") and in close proximity to the #1 engine (within 67 meters – see attachment "B"), (2) the two blades that separated from the Hub were also found within the same 30 meter square area, (3) the fractured surfaces of the two detached blades which were microscopically examined by Det Norske Veritas of Hovik, Norway showed a single cycle overload fracture, with no evidence of fatigue. This indicates that the blades separated from the Hub due to a massive impact force. Had this impact force occur during flight, the blades would have been severely distorted and/or accrued multiple fractures along their lengths. As neither of these conditions occurred, as seen by attached photos of blades serial numbers B10641 and B11042, the only possible answer is the blades fractured from the Hub at impact with the water and (4) the separation break of the gearbox from the engine was totally different from engine/gearbox separations that occur during flight.» (Hamilton Standard, 1990, side 5)

Venstre propell

«The L/H propeller was found on the seabed and brought on deck September 26th. All the four blades of this propeller were found present and properly connected to the center hub.» (Veritec, 1990, 89-3506, side 2)

«It should be noted that no prominent scratches or indentation marks were observed when examining the steel section of the blades, neither on the leading edge nor at the trailing edge region.» (Veritec, 1990, 89-3506, side 4)

«All evidence indicates this propeller was operating normally up to the moment of impact and no evidence has been found that could have caused this accident. The blade angles at impact correlate reasonably close to each other although they have a wider variation then those of #2 propeller. However, this is not unusual as parts, associated with the measurements for calculating the blade angle, may have distorted from the impact of the crash. The impact blade angles calculated are in the upper cruise range with two blades slightly higher.

All evidence indicates this propeller, gearbox and engine were all intact at the moment of impact because (1) propeller/gearbox were in close proximity to the engine (275 meters apart – see attachment "B") as found on the floor of the sea, (2) the separation break of the gearbox from the engine was totally different from gearbox/engine separations that occur during flight and (3) propeller/gearbox engine were found in the general location of much of the aircraft. For these reasons, propeller/gearbox separation could not have occurred during flight.» (Hamilton Standard, 1990, side 5)

«Since the left propeller ripped out of the left engine and trajectoried some 200 to 300 meters from initial impact to the south-east it is probable the left propeller was rotating at high RPM to produce the required energy for this trajectory.» (Accident Investigation & Research, 1992, side 11)

Drøfting av propellene

Veritec, Hamilton Standard og AIR har hver kommet med hypoteser som er delvis motstridende.

Veritec har fastslått at venstre motor stod stille ved sammenstøtet, og at propellen derfor må ha vært separert fra motoren før anslaget mot vann. Propellen var ikke kantstilt, noe som hadde vært et krav dersom den skulle kunne stå stille i luften. Med en bladvinkel som ikke er 90 grader ville propellen blitt drevet rundt av luften, og venstre propell og motor ville fått samme typer skader som høyre motor og propell.

Hamilton Standard hadde tilsynelatende et fokus på om propellen kunne ha forårsaket ulykken, og de konkluderte med at den ikke kunne det. De konkluderte også med at venstre propell ikke hadde falt av i luften, men det er nærliggende å tro at de fokuserte på dette som utløsende årsak – ikke om propellen falt av som en del av havarisekvensen. Når høyre propell var noen få meter unna motoren, mens venstre propell var 275 meter unna, konkluderer de med at propellen må ha vært på flyet da den traff vannet. Dette stemmer ikke med de tekniske funnene til Veritec, som beviser at venstre motoraksling ikke roterte ved sammenstøtet.

AIR refererer i sin rapport til flere Veritec-rapporter, men ikke til Veritec-rapportene om motor og propeller (89-3506 og 90-3015). Deres konklusjon er at motoren gikk med full kraft da sammenstøtet med vann skjedde, for at propellen skulle ha nok kraft til å bli sendt 275 meter videre. Denne konklusjonen er direkte motstridende med fysiske funn i motoren.

Basert på rapportene til Veritec og Hamilton virker det klart vedrørende venstre motor og propell:

1. Propellen løsnet før flyet traff vannet
2. Gearboksen havarerte ikke
3. Det er ikke spor etter at propellen er truffet av noe

Propellbladene er bøyd bakover, men dette samsvarer ikke med sammenstøt mot vannet. Propellen, etter å ha revet seg løs fra motoren, vil falle med den tyngste delen ned: restene av gearboksen. Propellen har ikke vridningsskader som indikerer at den roterte med høy hastighet, slik som høyre propell hadde. Det virker usannsynlig at propellen kan ha truffet vannet og bøyd bladene bakover.

Veritec konkluderte også med at det ikke er noen skraper eller hakk i selve propellbladene, noe man ville forvente å se dersom propellen ble truffet av et fysisk objekt. At gearboksen skulle havarere når propellene bare windmillet og motoren ikke tilførte noe kraft, er svært lite sannsynlig.

Man kan se for seg et scenario der venstre propell ble truffet av vrakdeler da nesepartiet av flyet ble separert fra resten av kroppen, men det er en logisk brist ettersom flyet brakk i to fra venstre mot høyre.

En alternativ hypotese er at propellbladene ble bøyd bakover av en sjokkbølge fra en eksplosjon, og at dette skapte asymmetriske rotasjonskrefter som umiddelbart gjorde at propellen ble separert fra motoren. Propellen falt så fritt med gearboksen/baksiden først og fikk minimalt med ytterligere skader i sammenstøtet med vannet.