Innledning

Fredag 8. september 1989, klokken 16:39 lokal tid, styrtet et Convair CV-580 med registrering LN-PAA i Skagerrak, rett nord for Hirtshals. Flyet var på vei fra Oslo Fornebu til Hamburg med 50 passasjerer og 5 besetningsmedlemmer om bord. Ingen overlevde.

Det var en chartertur for Wilhelmsen, operert av Partnair, og flygningen hadde rutenummer Partnair 394. Etter rundt tre års gransking konkluderte Havarikommisjonen for sivil luftfart med at havariet skyldtes flutter i halerorene, forårsaket av falske deler i flyets sideror. Flutter er en selvforsterkende vibrasjon som oppstår når aerodynamiske krefter og strukturelle svingninger forsterker hverandre. Ifølge havarikommisjonen bygget vibrasjonene seg gradvis opp, uten at mannskapet kunne oppdage dem, inntil halerorene til slutt desintegrerte.

Denne konklusjonen har blitt stående i 36 år, til tross for at det gjennom årene har blitt reist en rekke innvendinger mot havarikommisjonens konklusjon.

Bakgrunn for denne rapporten

Omtrent ni minutter før Partnair-flyet forsvant fra radar, passerte et norsk F-16 jagerfly i overlydshastighet rett mot Partnair-flyet i samme høyde. Havarikommisjonen vurderte denne nærpasseringen og konkluderte med at den skjedde for lenge før havariet til å ha hatt noen sammenheng.

Denne rapporten viser at havarikommisjonens tidslinje ikke stemmer. Flight Data Recorder viser at avvik i Partnair-flyets hastighet og kurs startet allerede 6 minutter før flyet traff vannet – sammenfallende med tidspunktet for F-16-passeringen. Havarikommisjonen tolket disse avvikene som normale, og begrenset sin analyse til det siste minuttet av flygningen.

I tillegg viser en gjennomgang av radardataene at disse har blitt endret etter registrering. Datasettene fra Mågerø og Skagen inneholder fysisk umulige situasjoner, er overlevert i flere versjoner med innbyrdes avvik, og bærer tydelige spor av manuell manipulasjon. Radardataene kan ikke brukes som bevis for hvor flyene befant seg i forhold til hverandre.

Videre har flere vesentlige funn fra den tekniske granskingen ikke blitt belyst i havarirapporten. RARDE i England fant blant annet et hull i en hylleplate inne i flyet, forårsaket av et fragment med en hastighet på 650 m/s – en hastighet som ikke kan oppnås uten en eksplosjon. Det ble funnet sporstoff av sprengstoffet RDX på to separate flydeler, smeltet jern som hadde stivnet i luften, og spor av kortvarig oppvarming på interiørdeler. Disse funnene ble holdt tilbake fra offentligheten.

Formål

Formålet med denne rapporten er å etterprøve havarikommisjonens konklusjon ved å analysere tilgjengelig dokumentasjon, inkludert Flight Data Recorder, radardata, og tekniske rapporter som ikke har vært offentlig tilgjengelige.

Rapporten er ikke skrevet for å utpeke en syndebukk, men for å belyse svakheter i granskingen og vise at en alternativ forklaring – at en overlydssjokkbølge fra F-16-nærpasseringen skadet Partnair-flyets haleror – er en langt enklere og mer sannsynlig årsak enn den som havarikommisjonen la til grunn.

Rapportens oppbygning

Rapporten er strukturert slik at hvert kapittel belyser et aspekt av ulykken:

Bakgrunn gir en oversikt over flygningen, flytypen og omstendighetene rundt ulykken.

Flygefart viser at havarikommisjonen har feilavlest Flight Data Recorder med ca. 15 knop i hastighet, noe som har påvirket deres analyse av hendelsesforløpet.

Navigasjon omhandler pilotenes navigasjonsplan og kursavvikene i forkant av havariet.

Flight Data Recorder viser at avvikene i flyets parametre startet ved tidspunktet for F-16-passeringen – seks minutter før flyet kom ut av kontroll – og at disse avvikene er konsistente med en systematisk feilsøkingsprosess fra mannskapets side.

Sjokkbølger beskriver den fysiske mekanismen bak overlydssjokkbølger og hvordan disse kan påføre strukturelle skader på et fly.

APU viser at den løse APU-enheten i halen, som havarikommisjonen vektla som en medvirkende faktor, sannsynligvis løsnet som en konsekvens av havariet – ikke som en årsak.

Nærpasseringen handler om de to motgående F-16-jagerflyene, og forklarer motivasjonen for det norske mannskapet til å foreta en nærpassering.

The Merge forklarer hvorfor F-16-pilotens merge-manøver mot et saktegående propellfly kan ha ført til en vesentlig tettere passering enn tilsiktet, og hvordan sjokkbølgens geometri treffer siderorets trimror fra siden.

Nødsituasjon beskriver et potensielt hendelsesforløp fra det øyeblikket noe gikk galt til flyet traff vannet, basert på Flight Data Recorder og kjent flyoperativ kunnskap.

Radarekko av vrakdeler analyserer svenske radarobservasjoner av objekter som separerte fra flyet, og viser at havarikommisjonens hypotese om honeycomb ikke kan være korrekt.

Radardata og Radaranalyse gjennomgår radardatasettene fra Mågerø, Skagen og AWACS. Analysen avdekker fysisk umulige situasjoner, hastighetsforskjeller som ikke kan forklares med radarpresisjon, tidsforskjeller som kun gjelder F-16-dataene, og at datasettene er overlevert i flere versjoner med manuelt innførte korreksjoner.

Bevis som ikke ble belyst presenterer funn fra RARDE-rapportene og andre tekniske undersøkelser som ikke har vært offentlig tilgjengelige, inkludert høyhastighetsfragmenter, RDX-spor, sotede deler og smeltet metall, samt en analyse av propellene som indikerer at venstre propell separerte fra motoren før flyet traff vannet.

Avsluttende betraktninger sammenlikner de to hypotesene og reflekterer over granskingsprosessen og behovet for åpenhet.