Flight Data Recorder

Havarikommisjonen oppga i sin rapport at F-16 møtte Partnair-flyet 9 minutter før havariet, men dette er ikke riktig. Ni minutter etter passeringen traff Partnair-flyet vannet, men det var helt tydelig at situasjonen var kritisk og at havarisekvensen startet ca. 6 minutter etter passeringen. Avvikene i forventet hastighet sammenfaller med passeringen, noe som gjør det høyst sannsynlig at det er kausalitet mellom F-16-passeringen og det som videre skjedde.

«Det norske jagerflyet, som møtte LN-PAA ca 9 minutter før havariet, deltok ikke i NATO-øvelsen.» (Havarirapporten, 1993, 1.17.5.3, side 84)

Situasjonsanalyse

Alt frem til F-16 passerer ser i henhold til FDR ut til å være normalt. Det er først når F-16 passerer at avvikene starter. Det begynner med stegvise hastighetsreduksjoner, samt et kursavvik, som ikke kan ha vært utført av autopiloten. Det er hastighetsreduksjoner både før og etter det første kursavviket.

Dette er av signifikant betydning, for det sammenfaller med en feilsøkingsprosess der man gjør én endring av gangen – reduksjon i hastighet og deaktivering av autopilot – og ser effekten av det. Dette tyder på en systematisk feilsøkingsprosess, ikke tilfeldigheter.

Hypotese om hendelsesforløp

Passeringen av F-16 skjer så fort, og rett forfra, at mannskapet i Partnair-flyet i praksis ikke har noen mulighet til å se F-16-flyet. De har garantert hørt at overlydssjokkbølgen traff skroget, og merket at noe skjedde med flyet. En fysisk skade i siderorets trimror vil kunne gitt vibrasjoner og en tendens til venstre yaw, altså at flyet vrir seg litt mot venstre. Autopiloten ville umiddelbart korrigert kursavviket med balanserorene, men pilotene ville merket om flyet fløy ukoordinert (skjevt i luften), i tillegg til at autopiloten ville signalisert at den hadde korrigerende utslag.

Det er utvilsomt at mannskapet oppdaget at noe var galt, men de kan ikke ha forstått hva slags skade som oppstod eller hvor alvorlig den var. Etter å ha klatret med høy motoreffekt og deretter flatet ut og justert motorene til cruise power, er det ikke logisk at det plutselig skulle oppstå strukturelle skader på flyet. Et langt mer sannsynlig scenario ville vært om smell, vibrasjoner og yaw kom som følge av et motorrelatert problem. Dersom pilotene fryktet at det var en strukturell skade i flyet, ville de reagert helt annerledes. De ville umiddelbart redusert hastigheten, startet en «emergency descent» og varslet lufttrafikktjenesten.

Mot slutten av hendelsesforløpet, 35 minutter FDR-tid, ser man en mer markant reduksjon i hastighet før den stiger igjen. En mulig tolkning av dette er at det var først da pilotene innså hvor alvorlig situasjonen var. Noe får dem til å øke motorkraften betydelig igjen, for i løpet av få sekunder øker hastigheten med rundt 15 knop. Det kan se ut til at denne hastighetsøkningen utløste selve havarisekvensen, ettersom flyet rollet og gikk inn i et stup få sekunder senere. Mannskapet klarte aldri å få kontroll over flyet igjen. Det stupte nedover mot havet, hastigheten økte, og etter hvert oppstod flutter i rorene slik at de til slutt desintegrerte. Dette forseglet skjebnen til Partnair 394.

Havarikommisjonens tolkning av Flight Data Recorder

«Retningsforandringen til venstre som skjedde ved 34:00 FDR-tid, var isolert sett ikke urovekkende, men den virker umotivert etter en periode med stabile flygeparametere. Den er dessuten sammenfallende med en hastighetsforandring som også virker umotivert. I perioden umiddelbart før 34 min etter avgang (FDR-tid), der de registrerte flygeparametere viser svært stabile verdier, mener kommisjonen skyldes at autopilot var innkoblet. Etter de registrerte verdier å dømme, var det valgt høyde og kurs som styrende parametere.

De variasjoner i høyde som er registrert i dette tidsrommet, er innenfor normale variasjoner. Sammenholdt med radardata, bidrar høyderegistreringene i dette tidsrommet til å samstemme med de ulike tidsmålinger som er gjort.

Ved ca 35 min FDR-tid, oppsto en ny retningsforandring til venstre, sammenfallende med et markert tap av hastighet. Den indikerte hastighetsøkningen som startet ca 35:45 FDR-tid, er av en størrelse som ikke er reell. Dette betyr at målesystemet for FDR på dette tidspunkt ble påvirket av feilkilder som ikke er tilstede ved normal drift. En aktuell feilkilde er unormale strømningsforhold ved flyets inntak for statisk lufttrykk (static ports). Ukoordinert yaw og raske pitchforandringer vil gi slike forhold, og kan resultere i feilindikasjon av fart og høyde.

Umiddelbart før FDR stoppet, viste kursparameter først ca 3 sek sving til høyre, for deretter å gå direkte over i kursforandring til venstre i størrelsesorden 500° pr min. For å forstå betydningen av denne registreringen, har kommisjonen lagt til grunn informasjon fra fabrikanten av denne type FDR. I fire tidligere havarisaker der tilsvarende type registreringer har forekommet, har det enten vært øyenvitner eller tekniske funn som har bekreftet flyenes

bevegelser. Øyenvitnene har rapportert at flyene rollet på det tidspunkt FDR gjorde de aktuelle registreringene.» (Havarirapporten, 1993, side 102)

Det er svært vanskelig å forstå hvordan havarikommisjonen analyserer Flight Data Recorder på denne måten. Selv om de ikke visste at hastighetsverdiene var feilavlest – til tross for at 500 fot feil i høyden burde gitt en indikasjon på at det også kunne være feil i hastighet – burde de uansett sett at selve hastighetsgrafen ikke så riktig ut.

Hastigheten var normal frem til rett etter at cruise power var satt, men så begynte den å avvike. Det er ikke noe spesielt for denne flytypen: Det er helt normalt for fly at hastigheten går noe ned etter at cruise power settes, i løpet av noen få sekunder, og at hastigheten deretter blir tilnærmet konstant.

Det Flight Data Recorder viser er at det oppstod en nødsituasjon rett etter passeringen av F-16. Havarirapporten gir et inntrykk av at det var helt utelukket at F-16 kunne ha noe med saken å gjøre.