Kronologi

Følgende er en rekonstruksjon av hendelsesforløpet basert på tilgjengelig dokumentasjon, vitneutsagn og logiske resonnementer.

Ulykkesdagen

Fredag 8. september 1989 følger Osmoen og Meek et norsk F-16-fly som akkurat har tatt av fra Aalborg og klatret opp til 24 000 fot. På radaren i F-16-flyet, som har en rekkevidde på 65 nautiske mil, ser mannskapet to motgående fly som de antar er amerikanske F-16-fly på vei fra Rygge mot Aalborg. Over Hirtshals møter de det første av de amerikanske F-16-flyene. Takket være radarens visning av flyet på head-up displayet klarer de å se det motgående F-16-flyet som passerer 2000 fot under. Det norske F-16-flyet fortsetter nå utover havet og følger det andre av de to flyene på radaren. Pilotene bestemmer seg for å hilse på piloten i det andre flyet, og styrer mot der radaren viser at det er.

På Mågerø følger Ketil Meek det norske F-16-flyet. Han legger merke til at flyet endrer kurs, høyde og hastighet kontinuerlig. Flyet har flere ganger overlydshastighet mens det nærmer seg det motgående, sivile flyet. Radarsystemet varsler om at flyene er i konflikt med hverandre. Sammen med Osmoen bruker de høyderadaren for å verifisere at flyene faktisk er på kollisjonskurs i samme høyde. Radarplottet smelter sammen når F-16 og Partnair-flyet møtes. Osmoen og Meek ser til sin store forskrekkelse at kun radarekkoet fra F-16 fortsetter nordover, mens ekkoet fra Partnair forsvinner fra radarskjermen. De konkluderer med at noe katastrofalt må ha inntruffet og varsler umiddelbart overordnede om det de har bevitnet. Radarekkoet for Partnair-flyet dukker opp igjen etter en liten stund, når det har blitt nok avstand mellom flyene. Noen få minutter senere gjør Partnair-flyet noen krappe manøvere og forsvinner fra radaren. På dette tidspunktet er det fullt kaos på Mågerø.

Sivil tidslinje

Vedbæk

Følgende er basert på et vitneutsagn fra en person som var på vakt ved Sector Operations Centre (SOC) i Vedbæk den aktuelle kvelden. SOC Vedbæk var den operative ledelsen av Danmarks luftovervåkning, med ansvar for de fire danske radarstasjonene og koordinering av luftforsvaret.

Klokken 16:45 lokal tid – noen få minutter etter at Partnair-flyet forsvant fra radar – ringte telefonen ved Sector Controllers radarkonsoll i operasjonsrommet. Det var radarstasjonen i Skagen. De rapporterte at de hadde mistet radarkontakten med et fly som ifølge flyveplanen var på vei fra Oslo til Hamburg. Radarplottet hadde forsvunnet omtrent 20 kilometer nord for Hirtshals.

Stemningen i rommet endret seg umiddelbart. Alle gikk fra vanlig vaktstemning til full konsentrasjon. Samtlige posisjoner i operasjonsrommet ble raskt bemannet. Sector Controller ga ordre om å scramble to F-16 kampfly som alltid sto klare i høy beredskap, som en del av NATOs beredskap for Quick Reaction Alert (QRA).

Da scramble-alarmen gikk, løp de ut til flyene, startet motorene og meldte seg klar på radioen. De ble briefet om situasjonen og sendt av sted mot det området der Partnair-flyet sist var registrert på radar.

Da de danske F-16-flyene nådde frem til området, observerte de vrakdeler i vannet. Med de to F-16 kretsende over området fikk Vedbæk koordinater for det mulige ulykkesstedet. Søværnets Operative Kommando i Aarhus ble kontaktet. De kunne opplyse at det befant seg krigsskip i området i forbindelse med en NATO-flåteøvelse, og at disse raskt kunne sendes til ulykkesstedet.

De første dagene

Mannskapet i det norske F-16-flyet tas inn til debriefing direkte etter landing på Rygge. Ettersom det pågår en NATO-øvelse i området, blir det danske luftforsvarets overkommando i Vedbæk varslet. Ved både Mågerø i Norge og Vedbæk i Danmark er det Control and Reporting Centre (CRC) i NATOs radarnettverk (NATINADS). Begge stasjonene får data fra hverandres og NATO-medlemmers radarstasjoner, og lagrer dem på teip. På begge stedene befinner det seg personell med høy radarkompetanse.

Arbeidet med å hente ut radardata og spille dem av på nytt i radarsystemet for å analysere hendelsen gjøres både på Mågerø og på dansk side av de som er på vakt. I løpet av helgen hentes det inn flere ressurser til å jobbe med radardataene. Sigve Barvik er en av ressursene på Mågerø og innser allerede fredag kveld at det trolig er behov for ham. Søndag 10. september (dag 2) ringer Jon Pran til Sigve Barvik for å få hjelp til å tolke radardata slik at søkeområdet kan reduseres. Dette markerer starten for Barviks bistand til havarikommisjonen.

Både Mågerø og det danske Luftforsvaret har store mengder radardata fra en rekke radarstasjoner i NATO-nettverket. For personell med radarkompetanse som analyserer disse dataene, vil det være vanskelig å komme til en annen konklusjon enn at ulykken har sammenheng med overlyds-nærpasseringen. Etter flere tiår med testing av supersonisk flygning, og en lang rekke hendelser, har NATO betydelig kunnskap om hvilke skader en supersonisk sjokkbølge kan påføre fly som ikke er designet for å tåle slike påkjenninger.

Gitt at Luftforsvaret i både Norge og Danmark med stor sannsynlighet ville bli bedt av havarikommisjonen om å utlevere radardata, tyder den videre utviklingen på at det ble igangsatt et arbeid for å konstruere radardata. Hendelsesforløpet er også konsistent med standard militær prosedyre i forbindelse med hendelser: Benekt all skyld. Innrøm ingenting annet enn det som er offentlig kjent. Hold så mye informasjon som mulig hemmelig.

Uke 1: Radardata klargjøres

Mandag 11. september (dag 3) kl. 10:10 UTC sender operasjonsavdelingen ved Vedbæk CRC en forespørsel til E-3A Component (AWACS) i Geilenkirchen om å få utlevert data som kan deles med havarikommisjonen. Arbeidet med AWACS-dataene starter umiddelbart, og under ett døgn etter har ressurser ved E-3A Component filtrert bort hemmelig informasjon fra AWACS-radardataene og skrevet ut det som kan utleveres: Totalt 85 punkter for Partnair, 66 punkter for Braathens og 9 punkter for F-16. Årsaken til kun 9 punkter for det norske F-16-flyet er at dets bevegelser i nærheten av Partnair-flyet er hemmeligstemplet.

Samtidig klargjøres det på dansk side radardata som Mågerø senere kan utlevere. Datagrunnlaget er produsert basert på reelle radardata, som så justeres i et simuleringsverktøy og deretter eksporteres til et skriftlig format. Det klargjøres tre avgraderte (NATO Unclassified) datasett som kan utleveres ved behov – ett for hvert av de tre flyene (Braathens, Partnair og F-16). I forbindelse med passeringen fjernes flere av datapunktene, slik at det kun er hvert andre datapunkt for F-16 og hvert tredje punkt for Partnair-flyet. Denne reduksjonen er gjort for å redusere presisjonen og verdien av dataene.

Luftfartsverket sikrer bevis og skriver rapport umiddelbart. Mandag 11. september sender de rapporter og lydloggavskrifter til havarikommisjonen. Havarikommisjonen vet nå med sikkerhet at det var militær flyaktivitet i området over Skagerrak samtidig med Partnair-flyets ferd over havet.

Uke 2–3: Minimalt med data utleveres

Onsdag 13. september (dag 5) skriver Bjørn Neråsen et brev til havarikommisjonen om at Mågerø herved overleverer alle data som de kan bidra med. Han vedlegger det minimale datasettet som omhandler Partnair-flyets bevegelser. Mågerø har tilgang til langt mer data enn det som overleveres. I brevet beskriver Neråsen at dataene er fra Danmark, og at radarposisjonene er konvertert til geografiske posisjoner. Det er imidlertid uklart om Neråsen er klar over at dataene for Partnair-flyet faktisk stammer fra radaren på Mågerø, ikke Skagen, eller at de konverterte geografiske posisjonene er avvikende ved havaristedet – noe som indikerer at noen har gjort manuelle justeringer i de siste radarregistreringene.

Havarikommisjonen er på dette tidspunktet klar over at det har vært andre fly i området. Den 19. september (dag 11) refererer Neråsen til en avtale mellom Rygnestad og oberstløytnant Johannessen og sender et nytt vedlegg med «NATO Unclassified» radardata. Han presiserer at det kun er registrert én flybevegelse (Braathens) i nærheten av ulykkesstedet. Dette er ikke riktig, men på dette tidspunktet er det norske F-16-flyets bevegelse fortsatt hemmelig. Braathens-datasettet inneholder kun 10 punkter i tidsrommet akkurat da havariet skjedde, og viser at Braathens-flyet da befant seg 7000 fot høyere og noe sør for Partnair-flyet.

Samme dag, 19. september, sender E-3A Component radardata og skisser til operasjonsavdelingen ved Vedbæk CRC. Det har nå gått én uke etter at de hadde filtrert ut data for de aktuelle flyene og skrevet dem ut. Sammen med de skriftlige radardataene medfølger utplottede radardata som grunnet «tekniske forklaringer» ser ganske annerledes ut enn de virkelige flybanene. Plottene er basert på det svært begrensede antallet punkter for F-16 som var frigitt fra de ellers strengt hemmelige radardataene.

F-16 avsløres

Luftfartsverket oversender lydbåndopptak av samtalen mellom Oslo Control og det norske F-16-flyet til havarikommisjonen fredag 22. september (dag 14). Havarikommisjonen forstår nå at det trolig har skjedd en nærpassering mellom Partnair og det norske F-16-flyet, men velger å se bort fra dette. De innhenter heller ikke rapport fra F-16-fartøysjefen.

Det bestemmes at det er den norske havarikommisjonen for sivil luftfart som skal granske ulykken, til tross for at internasjonale konvensjoner tilsier at det er Danmark som skal etterforske ulykken, med støtte fra Norge og USA (henholdsvis nasjonen for flyselskapet og flyprodusenten). De tette båndene mellom havarikommisjonen og Forsvaret, inkludert ressurser på Mågerø, gir det norske Luftforsvaret stor innflytelse hos havarikommisjonen, samtidig med at man får en tilsynelatende god avstand til radardata som stammer fra Danmark.

Tirsdag 26. september (dag 18) henter Sigve Barvik ut tre sider med datautskrift fra den danske havarikommisjonen, på vegne av den norske havarikommisjonen. Datautskriften er produsert av det danske Luftforsvaret, som Barvik også besøkte på turen til Danmark.

VG publiserer en artikkel om at et norsk F-16 fløy fra Aalborg til Rygge, og Forsvaret må nå innrømme at et norsk F-16-fly møtte Partnair-flyet. Radardatasettet for F-16 er allerede klargjort på samme måte som for Partnair og Braathens, og kan derfor raskt utleveres til havarikommisjonen.

Onsdag 27. september (dag 19) sender Neråsen F-16-radardata til havarikommisjonen. Som vist i radaranalysen samsvarer disse radardataene ikke med virkeligheten, og mye tyder på at de er oppkonstruert.

Pilotrapporter og vrakfunn

Nå som informasjonen om F-16-flyet er offentlig, er det ikke lenger mulig for havarikommisjonen å late som om passeringen ikke hadde skjedd. De etterlyser en rapport fra fartøysjefen i det norske F-16-flyet, som i henhold til regelverket skulle vært avlevert umiddelbart i en slik situasjon.

Torsdag 28. september (dag 20) – dagen etter at Neråsen formelt har innrømmet at det var et norsk F-16-fly i luften over Skagerrak – skriver F-16-fartøysjefen sin rapport til havarikommisjonen. For å gi rapporten ekstra tyngde signerer også den andre piloten.

Søket etter vrakdeler pågår for fullt. Fredag 29. september (dag 21) finner letemannskapene deler av den horisontale stabilisatoren og høyderoret. Den vertikale finnen er allerede funnet, men sideroret mangler. Havarikommisjonen er spesielt interessert i halerorene ettersom skader på noen av disse vil kunne medføre tap av høydekontroll. Vrakdelenes spredning over et stort område gjør det innlysende at flyet brøt opp i luften.

AWACS-video

Som representanter for den norske havarikommisjonen reiser Pran og Barvik til Geilenkirchen høsten 1989. De får se en tilbakespilling av radardata fra AWACS-flyet, som registrerte alle flyene over Skagerrak da Partnair-flyet var i luften. Pran og Barvik ser at F-16-flyet stadig endrer kurs og hele tiden nærmer seg Partnair-flyet. Til slutt smelter punktene sammen, og radaroperatøren forteller at F-16 på det tidspunktet flyr rett over Partnair-flyet med en høydeseparasjon på 2000 fot. Det neste radarplottet viser at F-16 foretok en sving i høy hastighet i forbindelse med passeringen. Pran og Barvik får med seg videoopptak av det de akkurat har bevitnet på radarskjermen.

Barviks radaranalyse

Sigve Barvik arbeider med radardata for havarikommisjonen. Han separerer radardataene og lager utskrifter med ett datasett per fly. For at høydedataene skal bli så tydelige som mulig, legger han inn en kolonne som viser flyets trykkhøyde (mode C). Det er denne registreringen som er den mest pålitelige, noe havarikommisjonen også er fullstendig klar over.

Hovedutfordringen til Barvik er at arbeidet må gjøres manuelt, og dette åpner for menneskelige feil. En annen utfordring er å forklare årsaken til abnormaliteter i radardataene i forbindelse med passeringen. Barvik markerer der skanneintervallet går over fra 12 sekunder til 10 sekunder for F-16-flyet som en overføring til Mågerø. Han sender datasettene og kartskisser til havarikommisjonen 7. februar 1990.

Havarikommisjonen baserer seg på ekspertisen til Sigve Barvik og har ingen andre til å etterprøve det arbeidet som er gjort med analyse av radardata. De overser derfor detaljer om at tidsintervallene for registreringen av F-16 ikke er konsistente i forbindelse med passeringen, og at F-16 tilsynelatende står stille i luften i flere sekunder. Å sjekke at verdiene i høydekolonnen faktisk korresponderer med det som er registrert i radardataene, har de ingen forutsetning for å gjøre. Dette er kunnskap som kun Barvik sitter med på dette tidspunktet.

Det som nå har skjedd, er at Barvik har sendt over radarutskriftene fra både Mågerø og Skagen. Trolig var ikke Mågerø-datasettet tiltenkt å deles, for det inneholder avslørende informasjon om F-16s hastighet.

Hastighetsavviket avdekkes

Med to sett datautskrifter i samme format, men fra to ulike radarstasjoner, er det nå enkelt for havarikommisjonen å sammenlikne hastighetsverdiene for F-16. De kan da se at det er et betydelig avvik mellom de to datasettene. Mågerø-dataene viser at F-16 holdt i snitt 620 knop i forbindelse med passeringen, mens hastighetene i Skagen-radardataene er nedjustert til gjennomsnittlig 540 knop. Den aktuelle dagen måtte F-16s bakkehastighet – det vil si hastigheten i radardataene – trolig være i overkant av 600 knop for å tilsvare overlydshastighet.

AIR-rapporten

Havarikommisjonen overlater den tekniske analysen til Accident Investigation & Research Incorporated (AIR) i Canada. Arbeidet er omfattende og svært tidkrevende. AIR jobber med alt fra analyser av vrakdeler til Flight Data Recorder og radardata. AIR-rapporten ferdigstilles 10. mars 1992, og havarikommisjonen har nå en grundig analyse å lene seg på når de sluttfører sin rapport.

Den kanadiske analysen peker på kun én forskjell mellom andre flyturer og ulykkesturen: at APU var i drift mens flyet var i luften. De forankrer derfor årsakskonklusjonen til nettopp denne ene detaljen, og legger i praksis skylden for havariet på APU-en. Nærpasseringen med F-16, som skjedde noen få minutter før havariet, nevnes ikke.

F-16-pilotens andre rapport

Kort tid etter at AIR-rapporten er ferdig, blir F-16-piloten bedt av overordnet om å skrive en ekstra rapport til havarikommisjonen. Den 25. mai 1992 skriver han en ny rapport som innleder med:

«Det eksisterer en del tanker som tilsier at det muligens kan være våpen fra militære fartøy som kan være årsak til denne ulykken. Årsaken til at det ikke ble nevnt noe i denne sammenheng i den første rapporten, er at tanken om at det kunne vært brukt våpen var helt fremmed for meg.»

F-16-piloten fortsetter å forklare hvordan han som instruktør fløy en treningstur med en elev til Lahr i Tyskland, og deretter fløy alene til Aalborg i Danmark der han plukket opp den andre piloten som hadde deltatt på en øvelse. I siste avsnitt skriver han:

«Avslutningsvis vil jeg bemerke at jeg synes at det er meget beklagelig at det "florerer" rykter om at jeg kan ha vært delaktig i ulykken.» … «Alle som kjenner det militære flymiljøet i Norge vet at det ikke flys med armerte våpen til utlandet eller på ordinære treningsturer.»

Ny versjon av radardata

I forbindelse med utarbeidelsen av havarikommisjonens rapport kontakter Jon Pran Sigve Barvik og etterspør kartmateriale. Pran virker ut til å være opptatt av å finne ut om F-16 og Partnair-flyet var på samme høyde, og stiller spørsmål om høydemåling fra Skagen radar. Barvik oversender kartmateriale 19. august 1992, sammen med radardata og informasjon om høydedata. Han legger ved en detaljert forklaring av dataformatet for radardataene.

Den nyeste versjonen av datasettet er helt tydelig behandlet manuelt. Tidspunktene er tilsynelatende korrigert med 15 sekunder, angivelig for at de skal bli «riktige». Det er dog ikke bare tidspunktene som er justert. Høydedata har blitt endret fra det de var i begynnelsen av 1990. Feilen med F-16 som står stille i luften er fjernet. Repeterende sifre i radardataene (lav entropi) gir en klar indikasjon på at et menneske har tastet inn nye tall i datasettet.

Havarikommisjonen beslutter å legge sin lit til det åpenbart manipulerte radardatasettet fra Skagen radar, til tross for at havarikommisjonen nå har fått nok informasjon fra Barvik til å kunne avdekke feilene. Det er vanskelig å avdekke feil når havarikommisjonens radarekspert er den samme personen som har bearbeidet, overlevert og forklart havarikommisjonen hva radardataene viser.

500 fot

Forsvarets radardata fra Skagen viser at F-16 passerer vest for Partnair-flyet med 1 nautisk mil lateral avstand, noe som tilsvarer 6000 fot. F-16-piloten gjentar i sin siste rapport påstanden om at «vi får visuell kontakt med en flygemaskin som passerer anslagsvis 1–2000 fot under oss».

Ettersom dette ikke harmonerer med lydopptaket hvor F-16-piloten sier «Du visste at du hadde han airliner'n som kom rett på trynet her?», snakker Pran med F-16-piloten på telefon 31. august 1992. Under samtalen sitter Pran med den opprinnelige rapporten fra F-16-piloten liggende foran seg og krysser av to steder i rapporten. Stedene han har markert omhandler at Partnair-flyet kommer rett mot F-16-flyet i omtrent samme høyde, og at F-16-flyet passerte rett over Partnair-flyet. I samtalen bekrefter F-16-piloten at Partnair-flyet ikke var 1 nautisk mil unna, men kun ca. 500 fot.

På dette tidspunktet må det være innlysende for både F-16-piloten og Jon Pran at Skagen-radardataene, som viser 1 nautisk mil lateral separasjon, ikke kan være reelle.

Høring og svenske radardata

Rapporten sendes ut på høring mot slutten av 1992. Flere høringsinstanser sender tilbakemelding på utkastet, inkludert Hans Arnegard. Han poengterer at kommunikasjonen mellom F-16-pilot og flygeleder indikerer at flyene var nærmere hverandre enn det som vises på kartskissene, som er basert på Skagen-radardata. Han stiller videre spørsmål om en sjokkbølge fra F-16 kan ha hatt innvirkning på Partnair-flyet. Andre etterlyser radardata fra det svenske forsvaret, som viser passeringen mellom F-16 og Partnair.

Pran kontakter Gunno Gunnvall 7. januar 1993 og etterlyser radardata for passeringstidspunktet. Gunnvall bekrefter 12. januar 1993 at han fortsatt har filmen med opptak av radarskjermen. Filmen består av ett bilde per 40. sekund, men Gunnvall forklarer at ved passeringen var flyene så nær hverandre at bildet ikke kunne brukes. I stedet lager han en skisse som viser F-16 og Partnair-flyets baner direkte i et strekk som flyene brukte 80 sekunder på å tilbakelegge. Dette tilsvarer henholdsvis 24 km for F-16 og 10,5 km for Partnair.

Avstanden mellom radartrackene er ca. 0,5 nautiske mil (~3000 fot). I brevet skriver Gunnvall også at den gjennomsnittlige bakkehastigheten mellom de to punktene er 300 m/s (583 knop) for F-16 og 131 m/s (254 knop) for Partnair. Dette er fysisk sett den laveste hastigheten flyene har hatt, og enhver endring i kurs i løpet av de 80 sekundene vil medføre en høyere faktisk hastighet. Gunnvall refererer til grovoverslagene de har av høydedata og skriver: «Jag har bedömt att F-16 startede från Aalborg cirka 1421 och först steg över Jylland men minskade höjden före mötet med LN-PAA.»

Havarikommisjonen offentliggjør den endelige havarirapporten i februar 1993.

Autorisasjonsprotokollen

I forbindelse med en av rettssakene blir det våren 2003 etterlyst informasjon om loggbøkene til F-16. Daværende flytryggingsinspektør skriver at flyets loggbok, som inneholder historikk over bruk og vedlikehold, garantert er makulert etter ett år. I stedet for de tekniske loggbøkene fremlegges en side fra autorisasjonsprotokollen som viser hvor F-16-flyet fløy den aktuelle dagen. Flytryggingsinspektøren poengterer at han ikke kan forklare hva kolonnen «EMT B PAX» i autorisasjonsprotokollen betyr. Nettopp denne kolonnen er interessant, for det virker helt ulogisk å loggføre antall ganger et flysete har vært tomt.

Det mest besynderlige er at flyplasskodene for Lahr og Aalborg er feil, men kun for flygningene med det aktuelle F-16-flyet, som møtte Partnair-flyet på vei tilbake til Rygge. En pilot ville ikke bommet og skrevet navnet på flyplassen (Lahr) i stedet for ICAO-koden EDTL. Ei ville han brukt IATA-koden (AAL) i stedet for ICAO-koden EKYT. Det er ingen andre tilsvarende feil i autorisasjonsloggen den dagen, til tross for at andre også hadde vært i Aalborg. F-16-fartøysjefen har neppe gjort samme feil i sin personlige loggbok, hvor han har loggført flyplasskoder og flytid for alle sine flytimer.

Det eneste som virker plausibelt er at noen, med manglende pilotkompetanse, har endret på loggen for å støtte oppunder historien om at F-16-fartøysjefen fløy til Tyskland og deretter plukket opp den andre piloten på tilbakeveien. På den måten viser de at F-16-fartøysjefen og F-16-flyet som møtte Partnair absolutt ikke har vært med på NATO-øvelsen som pågikk den dagen.

…men hvorfor står dette på forsvaret.no?:

“Jagerflyet hadde deltatt på en stor øvelse og var på en transportetappe tilbake til Rygge da det passerte Partnair-flyet.” (Partnair-Ulykken, 2024)