Nærpasseringen

Både F-16 og LN-PAA fløy i henhold til Instrument Flight Rules (IFR). I praksis betyr det at lufttrafikktjenesten er ansvarlig for å separere flyene fra hverandre. For at sikkerheten skal ivaretas, må pilotene holde seg til sin tildelte høyde.

Sivile fly hadde i 1989 ingen mulighet til å oppdage andre fly i nærheten, og var derfor avhengig av lufttrafikktjenesten for å få informasjon om eventuell annen trafikk i området. «Essensiell trafikk» er lufttrafikk som vil komme nærmere enn den minimumsseparasjonen regelverket tilsier, og som flygelederen plikter å informere pilotene om. I dette tilfellet var flyene separert i henhold til regelverket med 2000 fot høydeforskjell, og trafikken var derfor per definisjon ikke «essensiell». At F-16-piloten likevel omtalte LN-PAA som «essential trafikk» på radioen, er i seg selv en indikasjon på at den faktiske separasjonen var langt mindre enn 2000 fot.

Informasjonen om at det fantes flere jagerfly i luften samtidig, og at de fløy like foran Partnair-flyet, har ikke blitt nevnt av havarikommisjonen. Ettersom mannskapet på F-16 ikke ble informert av verken dansk eller norsk flygeleder om hvilket fly de fikk mot seg i retning Rygge militære flyplass, vil det naturlig nok kunne oppstå forvekslinger.

Radardata som viser at F-16 gikk ned i høyde har havarikommisjonen valgt å utelate fra rapporten. Kombinasjonen av radioopptaket og radarplottet sannsynliggjør at nærpasseringen ikke var en tilfeldighet.

Radiokommunikasjon

For å fly i kontrollert luftrom, som all IFR-trafikk gjør, plikter pilotene å være i kontakt med lufttrafikktjenesten på radio. Når en flygeleder bruker et flys kallesignal, betyr det at etterfølgende melding er til det aktuelle flyet. Ettersom man hører kommunikasjonen med andre fly, kan piloter danne seg et mentalt bilde av trafikken i området.

En utfordring med sivile og militære fly i samme luftrom er at sivile fly bruker VHF-frekvenser, mens militære fly bruker UHF. Lufttrafikktjenesten kan bruke både VHF og UHF samtidig. I praksis betyr det at sivile fly kun hører stemmen til piloter i andre sivile fly, mens militære fly kun hører andre militære fly. Når lufttrafikktjenesten sender på VHF og UHF samtidig, hører alle pilotene i området det flygelederen sier, uavhengig av om vedkommende henvender seg til sivile eller militære fly. Uten å høre begge sider av samtalen er det i mange tilfeller umulig å tolke hvilket fly radiokommunikasjonen gjelder og hvor flyet befinner seg.

F-16 var på UHF-frekvensen til Copenhagen Control da Partnair kontaktet samme flygeleder på VHF-frekvens. F-16-piloten hørte derfor ikke at Partnair rapporterte sin høyde (flight level 220), men kunne bare høre svaret fra flygelederen: «Partnair 394 good afternoon, radar contact, Copenhagen control.» Basert på denne informasjonen hadde F-16-piloten ingen mulighet til å vite at flyet, som tilsynelatende kom fra samme retning som Rygge, var LN-PAA.

Andre jagerfly

Sammen med Partnair-flyet, i luftrommet til Oslo Control, var også militærflyene Viper 20 og Viper 71 på vei mot Aalborg. Dette var trolig amerikanske F-16 som hadde deltatt i en øvelse den dagen. Mannskapet på det norske F-16-flyet hadde trolig kjennskap til at det var andre F-16 i området. Viper 20 og Viper 71 var trolig allerede over Danmark da det norske F-16-flyet (Norwegian 5007) tok av fra Aalborg.

F-16 Fighting Falcon

Mange militærfly har et kallenavn i tillegg til sitt offisielle navn. F-16 sitt kallenavn er «Viper».

«The F-16 was given its name of "Fighting Falcon" on 21 July 1980. Its pilots and crews often use the name "Viper" instead, because of a perceived resemblance to a viper snake as well as to the fictional Colonial Viper starfighter from the television program Battlestar Galactica, which aired at the time the F-16 entered service.» (F16 Fighting Falcon, Wikipedia)

Viper 20 og 71

Samtidig med at Partnair-flyet klatret opp mot sin marsjhøyde, var to militære fly i samme luftrom. Disse hadde kallesignal «Viper 20» og «Viper 71». De fløy begge kort tid etter hverandre, men ikke i formasjon. Ved formasjonsflygning er det kun formasjonslederen som kommuniserer med flygeleder på vegne av alle i formasjonen.

Ifølge radiologgen krysser Viper 20 og Viper 71 over til dansk luftrom omtrent kl. 14:10. De er da omtrent midtveis mellom Rygge og Aalborg, en flytur som ifølge Norwegian 5007 tok omtrent 20 minutter.

«Undertegnede fløy fredag 8. september 89 fra Aalborg flystasjon med takeoff kl 1420 Zulu. Etter ett minutt var flyet etablert i FL 240 på vei mot Rygge. Ca kl 1430Z oppdager jeg et fly på radaren som kommer rett mot meg - omtrent i samme høyde. .. Fløy VFR inn til Rygge og landet ca 1440Z.» (Norwegian 5007, 1989, side 1)

Da Norwegian 5007 tok av fra Aalborg, hadde Viper 20 og Viper 71 trolig allerede nådd det danske fastlandet.

Radiologg

Klareringer og instrukser fra flygeleder må leses tilbake av piloten for å bekrefte at meldingen er forstått og vil bli utført. Tilbakelesingen fungerer som en kontrakt mellom flygeleder og pilot.

Militære fly bruker UHF-frekvens, mens sivile fly bruker VHF. Det sivile fly sier på radioen kan derfor ikke høres av militære fly, og omvendt. Flygeleder hører både militære og sivile fly, og sender på både VHF og UHF samtidig slik at alle fly hører hva flygelederen sier.

Radiokommunikasjonen under er hentet fra Oslo Control (1989, side 1–2) og Copenhagen Control (1989, side 1). Hensikten er å vise tidspunktene for relevante hendelser, og irrelevante deler av kommunikasjonen er derfor utelatt.

(Oslo Control, 1989)

Passeringen

Etter møtet med LN-PAA oppstår det en konfrontasjon mellom F-16-piloten og flygelederen. I opptaket av radiokommunikasjonen hører man F-16-piloten si: «Du visste at du hadde han airliner'n som kom rett på trynet her?» Etter respons fra flygelederen fortsetter F-16-piloten: «Bare confirm at du hadde ham, ganske essential trafikk.»

Norwegian 5007 var en toseter F-16 med et mannskap på to kvalifiserte F-16-piloter. Ifølge Forsvaret hadde piloten i baksetet ingen ansvarsoppgaver på turen fra Aalborg til Rygge, men som kvalifisert F-16-pilot og instruktør var han en del av mannskapet. Han vitnet i rettsaken Partnair førte mot staten, og hevdet også i dokumentaren at F-16-flyet holdt sin tildelte høyde. (Wisting, 2023)

Radioopptaket mellom F-16-piloten og flygelederen viser tydelig at F-16-piloten var opprørt. At han reagerte på et fly 660 meter (2000 fot) under sin egen høyde virker helt ubegripelig. Den eneste logiske forklaringen er at F-16 og LN-PAA passerte hverandre svært nær. Den krasse kritikken rettet mot flygelederen tyder på at F-16-piloten mente han burde blitt informert om det sivile, motgående passasjerflyet som flygelederen hadde på sin radarskjerm.

Opptaket av radiokommunikasjon mellom F-16-pilot og flygeleder er ikke omtalt i havarirapporten. At to militærfly, trolig F-16 fra Rygge, fløy mot Aalborg samtidig med Partnair-flyet, har blitt fullstendig utelatt. På denne måten hoppet havarikommisjonen bukk over alt som kunne satt søkelys på Forsvaret.

Motivasjon

Et sentralt spørsmål er hvorfor F-16-mannskapet tilsynelatende forlot sin tildelte høyde og fløy mot LN-PAA. Svaret kan ligge i at de trodde de møtte en kollega.

F-16-mannskapet visste trolig at andre F-16 – sannsynligvis amerikanske fly som hadde deltatt i en øvelse – var på vei mot Aalborg i motgående retning. Da F-16-flyets radar fanget opp et mål i retning Rygge, kan mannskapet ha antatt at dette var ett av disse flyene. Blant jagerflypiloter er det ikke uvanlig å gjøre en nærpassering av en annen jager – et «stunt» som begge parter er trent på og forberedt på å håndtere. I et slikt scenario ville en tett passering blitt ansett som ufarlig av mannskapet, ettersom de forventet at piloten i det motgående flyet var en kollega som var vant til slike møter i luften.

Problemet var at målet på radaren ikke var en F-16, men Partnair-flyet LN-PAA – et sivilt passasjerfly med 55 mennesker om bord. Verken dansk eller norsk flygeleder informerte F-16-mannskapet om at det sivile flyet var i området, og F-16-piloten kunne ikke høre Partnairs radiosamtale med flygelederen ettersom den foregikk på VHF. Forvekslingen ble dermed katastrofal.

Ettersom F-16 er utstyrt med egen radar, kan dette ha gitt mannskapet en falsk trygghet om at de hadde kontroll på situasjonen – noe som kan ha gjort det lettere å bryte sikkerhetsregelen om å holde sin tildelte høyde. Gitt at F-16-piloten skrudde av flyets transponder, ville flyet i praksis blitt usynlig i radarsystemet til den sivile lufttrafikktjenesten.

Når F-16-piloten sier på radioen «Du visste at du hadde han airliner'n som kom rett på trynet her?», svarer flygelederen: «Norwegian 5007 will you confirm that you are flight level 240.»

Flygelederens spørsmål kan tyde på at han ikke hadde en oppdatert høydemåling på sin radarskjerm, men kanskje bare en prediksjon fra radarsystemet. Dersom F-16-flyets transponder var avslått, ville flygelederen kun hatt den sist kjente høyden å forholde seg til.