APU

Flyets Auxiliary Power Unit (APU) har fått mye av skylden for havariet ettersom den er plassert i halen og var i drift da havariet skjedde. En APU er en turbinmotor som driver en vekselstrømgenerator. Når man stenger drivstofftilførselen, stopper APU-en i løpet av få sekunder.

Havarikommisjonens konklusjon er bygget på premisset om at bruk av APU-en på denne flyturen var utslagsgivende. Det er ikke nødvendigvis viktig å vite eksakt når APU-en ble stoppet, men den er så sentral i havarikommisjonens årsakshypotese at det ikke burde gjenstå åpne spørsmål rundt den. Det er motstridende funn om når i hendelsesforløpet APU-en ble stoppet, og havarikommisjonen stiller seg selv tvilende til om APU-en kan ha vært den initielle årsaken til skadene i halepartiet.

«Ved normal drift roterer turbinen i APU med over 40 000 RPM. Dersom gnisningene førte til vibrasjon, ville den ha vært høyfrekvent. Det virker derfor usannsynlig at APU med sitt defekte fremre feste skulle være den initielle årsak til de store vekslende belastninger halen for øvrig har vært utsatt for.» (Havarirapporten, 1993, side 99)

«Kreftene rorflatene ble utsatt for, overlastet overføringene mellom cockpit og ror, og førte til brudd i disse.

Besetningen visste sannsynligvis på dette tidspunktet at noe var galt i halen, og utløste brannslukker for APU. Dette førte til at drivstofftilførsel til APU ble stengt av, men hadde ingen innflytelse på det videre hendelsesforløpet.» (Havarirapporten, 1993, side 107)

«I aggregatets turbinseksjon ble det funnet biter av smeltet plast. Plastbitene ble identifisert ved hjelp av IR-spektroskopi og hadde samme sammensetning som materialer brukt i kabininnredningen.» (Havarirapporten, 1993, side 68)

Havarikommisjonen har en hypotese om at APU-en ble stoppet i perioden 34–36 minutter FDR-tid, da mannskapet var i ferd med å miste kontroll over flyet. Dette sammenfaller imidlertid ikke med det faktum at en APU kun bruker noen få sekunder på å stoppe. Dersom det ble funnet brent plast fra kabininnredningen i APU-turbinen, virker det mer sannsynlig at APU-en var i drift da flyet brøt sammen. Alternativt kan det bety at APU-en ble stoppet kun sekunder før flykroppens sammenbrudd.

Å stoppe en APU som drev det ene av flyets to vekselstrømsystemer virker lite sannsynlig dersom mannskapet forsøkte å håndtere et strømproblem. Dersom man er i ferd med å tape kontroll over flyet, vil det være flyets primære kontrollorganer og motorinnstilling som en pilot naturlig vil fokusere på. I så fall kan det bety at pilotene ikke gjorde noe forsøk på å stoppe APU-en, noe som betyr at den var i drift da flyet gikk i oppløsning. Dette stemmer overens med funnet av smeltet plast i APU-ens turbin.

«Sprengladningen (squib), som skal utløse brannslukkeren til APU, ble funnet i avsatt tilstand. Ladningen avsettes elektrisk. Ved prøver har det vist seg at tilført spenning på ca 15 V DC er tilstrekkelig til å sette av en slik ladning.» (Havarirapporten, 1993, side 69)

Havarikommisjonen konkluderer med at brannslukkeren til APU-en var utløst, men forklarer ikke hvordan den kan ha blitt utløst uten at flyet hadde strøm på verken vekselstrømsystemet eller likestrømsystemet. Det ville derfor vært naturlig å stille spørsmål ved om brannslukkingsmekanismen i det hele tatt kan ha blitt utløst av mannskapet. Mangel på strøm og funnet av brent plast fra flyets interiør svekker havarikommisjonens hypotese om at mannskapet aktiverte brannslukkeren.

«De tekniske funnene viser at APU, etter at fremre feste hadde sviktet, ble stående og svinge om tverraksen. Et stort antall slagmerker på fremre feste viser dette. Bevegelse om tverraksen var mulig pga elastisitet i de festene som fortsatt var intakte. "Disse svingningene må nødvendigvis ha påvirket egenskapene til øvrige elementer i halepartiet."» (Havarirapporten, 1993, side 100)

«Sannsynligvis har det forhold at APU vibrerte om tverraksen sammenheng med svingningene i høyderoret, uten at det kan fastslås med sikkerhet hvilken av disse to vibrasjonskildene som initierte reaksjonen i den andre.» (Havarirapporten, 1993, side 107)

Det ville vært interessant å vite om slagmerkene oppstod på ulykkesturen, eller om de har oppstått over tid når flyet har fløyet i turbulens med APU-en avslått. Gyroskopisk presesjon er et fysisk fenomen som gjør at en roterende gjenstand motstår endringer i sin posisjon – på samme måte som et snurrehjul holder seg oppreist så lenge det spinner. Når man flyr rett frem i stabil flyging, vil denne effekten stabilisere APU-en om to akser mens den er i drift. Gitt at APU-ens aksel er montert langs flyets lengdeakse, betyr det at APU-en vil motvirke bevegelser om tverraksen og loddaksen. Kun rotasjon om lengdeaksen vil kunne skje uten påvirkning av gyroskopisk presesjon. Uten noen nærmere forklaring om hva som menes med at APU-en «ble stående og svinge om tverraksen», er det verdt å stille spørsmål ved om dette i det hele tatt er mulig mens APU-en er i drift.